别等L3的辅助驾驶了！最近传来的信号或证明，近几年没指望了

随着芯片算力的提升与智驾算法的持续迭代，越来越多人开始期待L3级自动驾驶的全面落地。然而多重迹象表明，即便技术层面已具备条件，短期内实现L3商用仍面临巨大阻碍。

监管层面的收紧趋势尤为明显。近期频发的辅助驾驶事故引发社会关注，促使相关部门持续规范车企宣传话术。最新发布的联合征求意见稿明确指出："不得将辅助驾驶宣传为自动驾驶，未经备案不得进行OTA升级"。这标志着监管部门对高级别自动驾驶的态度已从引导转向审慎控制。

造成现状的核心矛盾在于责任归属。当前普及的"城市NOA"、"高速点到点"等功能均属L2范畴，驾驶员仍需承担全部责任。而L3级别的核心特征在于特定场景下系统需承担驾驶主体责任——这对车企意味着巨大的法律风险。目前尚未有企业敢在合同中明确承诺担责，这直接导致行业宣传话术集体回调，"智能驾驶"的表述正被"辅助驾驶"全面替代。

欧洲虽已建立L3责任框架：系统未提示接管时事故由厂商担责，提示接管后未响应则由驾驶员负责。但该模式在国内面临落地难题。中国道路环境的复杂度远超欧洲，混合车道通行、应急车道占用、突发穿行等场景频发，事故责任判定将变得极其困难。当系统提示接管时，究竟是系统反应滞后还是驾驶员响应不及时？现有技术难以精准界定。

更关键的是国内法律体系尚未完善。即便开放L3，事故涉及的刑事追责主体是车主、车企还是程序员？这些现实问题悬而未决。有观点预测可能出现"中国特色"L3模式：无论系统是否失误，最终责任仍由用户承担。若如此，L3将与现有L2无本质区别——技术突破未能带来责任解放，车企通过"智驾包"获取溢价，用户却需承担同等风险。

真正制约L3落地的并非技术瓶颈。无论是实现绝对安全，还是像"萝卜快跑"那样通过限速限场景控制风险，其核心都在于社会能否构建与之匹配的责任体系。在技术、法律、伦理的三角关系完成重构之前，L3或许将长期处于"技术可行、商用受阻"的尴尬状态。

自动驾驶的发展路径始终伴随着责任重构，您认为突破当前困局的关键突破口在哪里？欢迎分享见解。