本田大撤退，日系的崩溃！

2024年年底，东风本田武汉二厂开启了最后的生产阶段。不到一年时间，这个被视为本田在中国的核心制造基地之一，即将走向停产命运。紧随其后，广汽本田也确认将在广州关闭部分工厂。这一系列动作，无异于给本田在华发展的一个沉重信号——日系车巨头正经历一场前所未有的收缩与变局。

回顾近年来，本田在中国市场的表现不尽如人意，尤其是在新能源汽车领域，这家曾经以燃油车闻名的品牌显得步履蹒跚。数据显示，过去一年的本田新能源汽车累计销量不到2.4万辆，月均销量不足两千，这样的数字在竞争激烈的市场中显得相当疲软。特别是东风本田旗下的“灵悉”品牌，2014年9月正式亮相，过去九个月的销量还没有突破千台大关。这不仅让市场和业内人士感到诧异，更暴露了本田转型过程中的种种困境。

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事实上，本田的新能源汽车布局起步要比丰田和日产早好几年。早在2018年的广州车展，广汽本田就推出了VE-1纯电动车，随后东风本田在2022年4月发布了e:NS1，广汽本田在6月跟进了e:NP1。然而，这并未给本田在电动化领域带来明显优势。以丰田、日产较晚进入市场为对比，比如丰田的BZ4X直到2022年10月亮相，日产更是2025年春季才推出首款纯电车型N7，可以说本田并非技术落后，但市场成绩却令人失望。

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销量滑坡的背后，是本田对中国市场趋势的误判。数据显示，2020年本田在中国创下新高，东风本田达到85万台，广汽本田也超过80万台。此后，销量持续走低，到了2024年，东风本田跌至42万台，降幅超过四成；广汽本田同比减少逾四成，整体呈断崖式下跌。对比三大日系车企，日产从2018年开始下滑，降幅最大；丰田则较晚进入调整期，降幅较小，本田则处于中间位置，但滑坡速度突出。尤其是最近两年，随着新能源汽车市场风云突变，本田却未能及时调整策略抢占先机。

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这一切与它们对新能源产业链和市场需求的理解脱节密不可分。本田在新能源领域一直抱着“油改电”的保守态度，以现有的畅销油车换壳推出PHEV版本，企图依靠品牌影响力维持销量。雅阁PHEV、皓影PHEV以及东风本田的CR-V PHEV等车型销量平平，每月只能卖出百余辆，根本无法形成有效规模效益。这样的产品策略在面对比亚迪、特斯拉及蔚来等强势竞争者时，显得毫无竞争力。

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2021年，东风本田高调接管曾停产多年的神龙汽车二厂，试图借此发力新能源生产。2024年，广汽本田广州开发区新工厂投入运营，看似本田依然在犯努力，但实际效果却不佳。直到2025年，广汽本田发布新款P7，东风本田推出S7，仍然沿用了此前失败“e:N系列”的骨架设计。功能参数和续航里程几乎不见创新，车型间差异不大，产品线的同质化严重，难以吸引更多消费者。

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（截图源自：懂车帝APP）

掌握中国新能源汽车市场的主动权，已成为各大车企角逐的焦点。相比之下，本田显得迟钝和保守。中国乘用车市场正在经历深刻转型，消费者对电动车的接受度和需求迅速提升，国产车品牌凭借技术革新和性价比优势迅速占据市场份额。此外，华为、小米等科技巨头的加入，也让传统车企倍感压力。由于没能准确把握市场节奏，本田的表现只能用“疲软”形容。

更广泛地讲，日本品牌在华市场的整体表现其实反映了他们对中国汽车行业变化的反应速度。一方面，日系车因技术可靠、油耗经济、品牌知名拥有固定消费群体。然而，新能源时代的到来令这一优势蒙尘。同时，中国政府大力支持本土自主品牌，让国内企业在资金、技术、政策上获得大量资源支持。日系车企如果不能顺应这种变化，必然会逐渐失去竞争优势。

细看本田的市场策略，从布局新能源项目到实际产销数据，都显示出拖沓和效率低下的问题。虽然表面上推出了多个新能源汽车子品牌，比如广汽本田的“烨”、东风本田的“灵悉”，但在产品研发、市场推广以及服务支持等层面仍很欠缺。更复杂的是，在生产端的调整也迟缓。武汉的东风本田二厂停产后，厂区很快被规划为商业地产项目，甚至已经进入了市场调研阶段。神龙汽车一厂类似的转型经验进一步说明，本田正在迅速割舍工业资产，将更多关注放在短期资产变现上。

从宏观来看，这场本田在华市场的波动不是偶然，而是全球汽车产业转型浪潮的缩影。中国不仅是全球最大的汽车市场，也是新能源重心所在。掌握未来市场意味着掌握成长机会。反观本田，它既未能保持燃油车时代的辉煌，也无法快速适应新能源时代的挑战。其产品和策略在市场中显得被动，应对不足，最终导致了近年来销量的持续下滑和市场影响力的减弱。

在这场竞争激烈的市场博弈中，真正赢得用户青睐的并非单靠过往积累的品牌光环，而是要有持续的创新能力和精准的市场判断。而本田眼下的境况，就是一个典型的产业变革期的警示信号。武汉二厂的关闭，只是这场变化的一个标志，折射出日系车在中国市场逐渐式微的结局。