The Final Fantasy！速度迷的“最终幻想”——法拉利F80！

在赛车猫这一代老车迷的记忆中，Hypercar这个概念，一定是由六七岁时的F40、十五六岁时的F50、二十几岁时的Enzo（F60）和三十几岁时的LaFerrari（F70）这一系列顶级法拉利给建立起来的。当然比赛车猫再大几岁的车迷，知道的第一辆Hypercar可能是更早的288GTO。如今，他们的继任者，爱车人的最终幻想——Ferrari F80来啦！

F80是法拉利有史以来最强的Hypercar，在V6双涡轮和三台电机的加持下，能爆发1200马力。它是一台典型的高科技仪器，但从外观上看，远没有Enzo、LaFerrari那么“表象”的科幻，更像是在致敬288GTO、F40那样经典的“雕塑”艺术！从Hypercar的角度来看，简直就像他的V6引擎一样低调！

但这可能完全是一种错觉！实际上，它的宽度几乎是高度的两倍！车宽达到206厘米，高度确只有114厘米。它狭窄的玻璃座舱盖（简直不能说是车门，因为连底盘的一部分都在门上），从宽大的车身门槛上升起的样子，让人想起IMSA GTP/Group C原型赛车。

基本造型上布满了各种空气动力学装置——尾翼、气流通道、扩散器和管道。坐在车内，透过挡风玻璃底部巨大的管道，甚至能看到地面。

这不是前盖挖空，这直接就是空的！（官网截图，那个“Close”实在避不开）

无论你是否喜欢，F80这种极致的技术流风格，都精准地反映了它内在的硬核实力。它能以最令人惊叹的、浑然一体且值得信赖的方式，释放出那种“荒谬至极”的高性能！

那种靠改装普通超跑来打造Hypercar的时代早已结束！至少对于法拉利来说是这样。F80，就像之前的拉法、恩佐和F50、F40一样，是彻头彻尾的全新独立设计。它围绕着一个碳纤维乘员舱打造。两端连接着铝制副车架，作为动力总成、悬挂以及碰撞结构的安装点。

作为品牌的技术先锋，F80首次使用了增材制造技术，也就是我们常说的3D打印技术，来制造悬挂部件。四个车轮上方的上控制臂是精美的铝合金网状结构，共减轻约4公斤的非簧载质量。

下控制臂是常规的铝合金材质，由48伏电气系统驱动的Multimatic主动式减震器布置在水平方向，外面包裹着钛合金弹簧。它们能保持恒定的行驶高度，让F80复杂的空气动力学系统始终保持在最高效的工作区间。也就是说，无论在多高速度、多大下压力情况下，或者地面有各种高低起伏，F80的车身高度几乎永远不变！这本身就是一项了不起的调校成就！

刹车系统，全球首次在公路车上应用了Brembo最新的CCM-R Plus碳化硅涂层制动盘。这些刹车盘非常可能是直接从296 Challenge赛车上拿过来的！它由一套线控制动系统驱动，而这套线控系统已经被道版的296 GTB/GTS充分验证过。整套系统提供了惊人的制动力，踏板感觉平顺且一致，即使在赛道上跑一整天，也不会有丝毫热衰减的迹象。并且对Hypercar来说非常重要的一点，它不会像大多数碳陶刹车那样吱吱作响！此外，这套刹车盘首次呈现出让人赏心悦目的光泽，而不是赛车爱好者熟悉的大多数高性能碳陶盘那种布满裂纹的灰色！

在F80工程学上最巧妙、最优雅的设计之一，就是前刹车冷却风道同时充当了中空的前部结构部件。而来自澳大利亚Carbon Revolution公司的碳纤维轮毂是F80的标准配置，前20英寸，后21英寸。

动力总成是F80的另一个奇迹，尽管看起来有点眼熟。它的基本构架还是那个“hot-vee”布局、120度夹角的V6发动机，跟296 GTB/GTS和勒芒三连冠499P LMH上的那台V6几乎一样。

但不同的是，这台双涡轮增压3.0升V6，加上前轴两个、后轴一个电动机，能输出高达1200马力（虽然在一大堆国产电动车面前根本不够看）。另外，每个涡轮增压器内部还集成一个48伏电动机，帮助它们几乎瞬间达到工作转速，不会有任何涡轮迟滞。

可想而知，即使在这个电动“子弹车”满天飞的时代，这种组合提供的加速感也只能用“疯狂”来形容。榨取海量马力在这里其实不算难事。真正的难点是让它感觉天衣无缝、连绵不绝的输出推力。法拉利在这方面绝对是高手，能够将所有这些复杂的元素协调得极其出色。这台发动机9200转的红线，在第三、四、五、六挡…都会在持续不断加速中迅速到来。

至于电力驱动系统，靠的是座椅后面那块仅仅2.3度电的超小型锂电池。在这块电池没电的情况下，这辆超跑就只剩下汽油机那“区区”888马力了。你可能跟赛车猫一样感觉，如果全力推进，在大多数赛道上这块电池的电量连一圈都撑不完。但法拉利不这么想，他们硬是高出一个“黑科技”——“助力优化”系统（Boost Optimization）。也就是你在赛道上熟悉一圈后，F80的各种传感器会自动绘制赛道地图，由电脑自行决定在赛道的那一部分、多大程度地使用电动助力，以保持电池处于可用状态！（赛车猫猜想，2026赛季F1就是采用这套逻辑，不然大直道上没电了怎么办？）而且，由于更小更轻的电池减轻了车重，法拉利官方计算出，即使每圈整体使用的助力更少，理论上使用助力优化的圈速反而会更快。这种颠覆认知的理论，只有用最新科技才能实现吧！

在座舱内，这台动力总成带来的是纯粹、高亢的乐趣，伴随着发动机的轰鸣、涡轮的啸叫和电动机的嗡鸣。但在车外，只能听到空气被以小型喷气机的速度推开的声音——“呼”的一声。这恐怕不是大多数超跑买家希望人们听到的声音，尽管环境监管机构可能更喜欢这辆车。可以肯定的是，很多Hypercar买家宁愿选择V12，也不要这套更强、更复杂的动力系统。

今年的勒芒也是如此，车迷们欣赏法拉利499P那低沉的轰鸣，但更爱阿斯顿·马丁女武神那尖叫的自然吸气V12。虽然法拉利赢得了勒芒三连冠，而阿斯顿·马丁仅仅是完赛，但决不影人们对V12的热爱。F80的动力总成，不仅在概念上与499P的相似，也和法拉利F1的动力单元类似，同样高效。但它的声音嘛，实在太低调了······

这台发动机跟499P赛车一样，向前倾斜了1.3度，这样后部下方就能腾出空间，安装比原本可能更长、更大的扩散器。这是整体空力套件的一部分，能在249公里时速时产生1050公斤下压力（速度更高时还会增加，但官网没有给出最大值）。

除了扩散器，空气动力学装置还包括一个主动式尾翼。它通过电控支柱可升高达20厘米，并拥有一个高下压力模式，这时翼面向前倾斜11度。在这种模式下，车辆尾部在249公里时速下可产生高达590公斤的下压力，也就是尾翼和扩散器大约各贡献一半下压力。

在极速状态下，翼面会回退以减少下压力，从而实现349公里的最高时速。这同时也减轻了悬挂部件以及米其林Cup 2或Cup 2 R轮胎承受的巨大负荷。但是，这副尾翼是全自动的，所以你没法在城里将它手动打开，装X效果会大打折扣！不过开这辆车应该不用“装X”············

F80长长的前悬完全服务于空气动力学。低矮的中央进气口是三个翼片组合中的第一个，它们引导进入的空气向上穿过中央的一个巨大管道。在极速模式下，管道前方的小型葛尼襟翼（Gurney flap）会扰乱气流，减少前部下压力。

一般来说，Hypercar执着于下压力有时感觉有点傻，毕竟这些“街头展品”大部分时间都会被开得很慢。但F80不是“展品”，你很难好好的“慢慢开”，他就像F1赛车，只有达到一定速度时才能有足够的抓地力！也就是高速过弯稳如轨道车，低速过弯就飞出去··········

为了能让车主随心所欲地驾驭F80庞大的车身，过去几年法拉利一直在增加越来越复杂精密的电子控制系统，让它们能最高效的辅助驾驶者。但反过来说，F80在操控上，相对前辈车型来说要安稳得多，这可能会让少数人失望，他们认为只有如履薄冰、危机四伏的操控才配得上超跑。不过时代变了，就像现在还有几个人能安全驾驭没有TC、ASC、EBD，甚至没有ABS的手动挡超跑呢？（那是“驾驶艺术”级别的东西，不仅仅是“驾驶技术”）

而且，不像被法拉利首席空气动力学家尊称为“空气动力学奇迹”的阿斯顿·马丁女武神（毕竟阿德里安·纽维是全世界汽车界的“空气动力学之神”，也有人叫他“人形风洞”），F80是一辆真正的公路车。你可以开着它，而无需佩戴听力保护装置，还能享受舒适的空调。悬挂系统的行程和硬度也能应付大多数铺装道路的小颠簸。

而且，法拉利大力宣传这辆车有“1+1”座椅布局，虽然乘客没有可调座椅，至少在乘客可能倚靠的车体上给垫了一块儿垫子！（实际就是没有真正的座椅）乘客位置比驾驶者略靠后，为打方向盘的“赛车手”留出了更多肘部空间。F80没有行李行舱，储物空间仅限于座椅后方的一个小架子！正如法拉利所说：“绝不向浪漫主义妥协”！

要知道，对比之下阿斯顿·马丁女武神只是看起来好像有个副驾位置，但如果真的坐一个人，驾驶员几乎没法正常开车。即使是车主，如果体重超过90公斤，也就基本没办法钻进女武神的座舱！（下图是阿斯顿·马丁女武神的副驾驶视角，几乎没办法坐人）

法拉利官方宣布将生产799辆F80，每辆售价约400万美元。一旦生产结束，我们很可能要再等十年才能迎来下一辆法拉利Hypercar。虽然799辆并不算少，肯定不像288 GTO那样稀有，也没有法拉利传统Hypercar的V8或V12引擎，但他仍然会是爱车人的“Final Fantasy”！再过四十年后，现在的一零后少年和二零后小宝宝们，依然会本能地认为，这就是构建他们Hypercar认知的起点，就像F40之于赛车猫的地位一样！

*最后放一张赛车猫在银石拍的F40

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