这车太坏了，我竟敢油门拧到底！2025款杜卡迪Panigale V4 S初体验

各位Ducati粉、性能控，还有那些狂点赛道试驾视频的你们——准备好了吗？2025款Panigale V4 S来了，而且这次，它不只是更快、更猛、更“意大利”——它还更友好、更聪明、更让你敢下手！

别眨眼，这可不是“改个贴纸”那种小改款，Ducati 这次玩的是“骨架级手术”+“智慧进化”组合拳，一起看看它到底做了什么吧

话说，在骑上这台猛兽的时候，脑海里竟然浮现出之前骑过的Panigale V4，特别是2023年那台V4 SP2，那家伙~速度与激情并存，电子系统强大到没话说，但脾气嘛…嗯，就像一头不好惹的公牛，想让它乖乖听话，你得费不少劲儿。那种纯粹的蛮力确实能刷出惊人的圈速，但骑下来，你绝对是累到怀疑人生。

但！杜卡迪也不是傻子，他们早就注意到Panigale那份极致的“精准”有时候反而成了美中不足。所以，从2018年那台性能爆表但硬邦邦的V4开始，他们就开始“软化”这头猛兽的棱角，先是2020年，然后是2022年。如果说之前的升级是在告诉你“少即是多”，那2025款V4 S就是彻底告诉你：最快的摩托车，也应该是最容易驾驭的！而我可以负责任地说，这台2025款 Panigale V4 S，它真的非常非常快！！！

从单摇臂到双摇臂，谁说杜卡迪不会转弯？

杜卡迪的灵魂从来不藏着掖着——它生在赛道、长在赛道，想的也是赛道上的事儿。你可能会觉得，一辆“更好骑”的摩托，应该更适合街道、也更贴近普通骑士的日常。但对于那些顶尖车手来说，一台能让人“省力、省心”的赛车，才是真正的致胜法宝——体能没被车榨干、情绪不被车折腾，自然更能保持专注，冲刺极限。

杜卡迪的工程师们在试驾的间隙也透露，这次的技术更新不只是“变快变稳”那么简单——比如那条看上去“平平无奇”却意义非凡的双摇臂结构。你是不是突然一愣：哎？不是单摇臂才是杜卡迪的浪漫美学代表吗？2007年他们用1098回归单摇臂时，姿态都带点“你们别骂了我改还不行吗”的味道。更早的999还因为传统摇臂设计，被说“不够Ducati”。

那这次为啥又改了？关键在于：MotoGP的黑科技，终于要“下放”了！

原来啊，Ducati Corse（官方赛队）这回动了真格，他们想把在MotoGP赛车上学到的车架开发经验，直接投射到你我都买得起的量产车上。但问题来了：MotoGP怎么玩都行，可WSBK是基于量产车改装来参赛的。如果MotoGP学到的东西用不了在WSBK，那技术积累就白搭了。所以唯一的办法，就是把Panigale变成一台能跑WSBK、又能承接MotoGP精髓的车。

答案呼之欲出：双摇臂，就是那个通往性能理想国的钥匙。

更重要的是，现在的赛车胎和减震系统，已经对车架的强度、刚性和平衡提出了前所未有的挑战——尤其是在大倾角压弯时。如果说过去的杜卡迪是把风格和性能摆在天平两端，那2025年的Panigale V4，就是在告诉你：“对不起，我们现在只为性能服务，风格？顺带的。”

反潮流的创新：双摇臂的秘密武器！

说到这个“反潮流”决定，杜卡迪可不是拍脑袋想出来的。这一切背后有着管理层的“硬核”要求：既要生产一款能够大规模铸造的双摇臂（无须特殊加工），还得设计一款刚性同样强大的单摇臂。别忘了，这两款摇臂和上一代Panigale在Vallelunga（瓦莱伦加）、Cremona（克雷莫纳）和Mugello（穆杰罗）三大赛道上，已经打了好几场“生死之战”！

小知识：

• Mugello（穆杰罗）杜卡迪最具象征意义的主场，是测试研发和取得辉煌成就的关键赛道。
• Vallelunga（瓦莱伦加）具有历史意义，并且是重要的测试场地之一，也曾举办过WSBK赛事。
• Cremona（克雷莫纳）是WSBK新晋赛道，为杜卡迪在意大利本土提供了新比赛和展示机会。

Panigale V4开发团队的负责人Carlo Ricci Maccarini也忍不住感慨：“我敢说，杜卡迪从未做过如此大规模的开发实验。答案可不是‘啪’一下拍脑袋就跳出来的，我们每一轮的测试都在发现优点与不足。但最终，考虑到骑手整体感受和单圈时间，双摇臂彻底胜出。那个答案，清清楚楚。”

这款双摇臂的魔力在哪里？它不仅纵向刚度（保证制动和加速时的稳定性）与单摇臂相同，横向刚度却降低了惊人的37%！这意味着什么？更丰富的路面反馈、更强的抓地力，尤其是在那些减震不太擅长的大倾角下，车身能更好地吸收颠簸（减震垂直方向上的效率比以往更高）。并且，杜卡迪还声称整个后部重量减轻了2.7千克！包括减震部件、摇臂和V4 S配备的锻造轮毂。要是拿单摇臂来对比这重量，嘿，这可就复杂了……

但等一等，V4 S可不仅仅是摇臂的“升级版”！它还配备了顶级的Öhlins NPX 30前叉、Öhlins TTX 36后减震和Öhlins转向阻尼，基础款V4是Showa BPF前叉、Sachs后减震和Sachs转向阻尼。而且它还装配了锻造铝合金轮毂（基础款是铸造的），更轻的锂电池（基础款是铅酸电池）。电子减震采用了第三代SmartEC 3.0系统，带来可调的固定模式和主动模式。而减震新型的阀片设计让调节范围的软硬两端灵敏度都大幅提高，光是这些技术，就可以单独开个专题聊聊了！

更疯狂的是，这个新摇臂的理念甚至影响到了全新的前车架设计——横向刚度降低了40%，重量轻了0.7千克！这还没完！Brembo的Hypure制动卡钳也“闪亮登场”，它比之前的版本更轻、更散热、刹车片寿命更长，性能控的福音就此诞生！

把这些顶级零部件结合在一起，就像杜卡迪在Panigale V4 S上做的那样，结果便是一台令人心跳加速的机器！

整体操控虽然没有翻天覆地的变化，但与上一代相比，2025款V4 S的转向依旧轻松自如，却没有更加“激进”或“费力”。然而，地面接触感和稳定性明显加强，车身的一体感更强！在弯道中，几乎感觉不到车架的扭曲，转弯时车架不会有束缚感，出弯加速时的推进也丝毫不突兀。想想看，以前的Panigale在这种情况下可会“抗议”几句——轻微的操控失误就能让它显现出那份“个性”。但现在，这些细微的进步帮助你在赛事中更沉稳，也让我们这些普通骑士可以更快、更爽地享受骑行乐趣。

这些升级也少不了那套顶级减震和Brembo制动系统的加持。后者的制动力可以用“吓人”来形容，毫不夸张地说，这是你在量产跑车上能找到的最顶级的标准制动配置！刹车杆的手感细腻无比，制动力强大到你简直不敢相信它的潜力。如果你想在赛道上多争取一点时间，完全可以信任这辆车的稳定性，刹车点可以更晚，切入弯道也能更深，然后用超乎想象的力度去捏紧刹车杆！V4 S可能会轻描淡写地说：“嘿，刚才有点意思”，但它已经不紧不慢地完成了挑战。

电子大脑上线，懂你比你懂自己！

别看Panigale V4 S是个浑身肌肉的性能猛兽，其实它的灵魂，是个聪明到让你嫉妒的“电子天才”。2025款搭载了一整套超级智能的系统，光听名字就高大上——博世Race eCBS联动制动系统，还有杜卡迪自家的秘密武器：DVO，也就是Ducati Vehicle Observer。

DVO 到底是什么？简单说，它就是Ducati Corse从MotoGP搬下来的“魔法公式”，复杂到杜卡迪自己都不好意思详细解释（真不是我偷懒）。不过他们还是给了个听起来特别赛博朋克的描述：“它能实时估算那些传感器都测不到的物理量、运动状态和动力数据。”你可以把它想象成一个骑在车上的AI导师——它知道什么时候你快抬头了、什么时候后轮快打滑了，然后提前出手救你于水火。它用的是IMU加算法组合拳，等于一个软件顶70个传感器。

而它最酷的地方在于：它不是你捏了刹车才开始工作的系统，而是提前预测你下一步想干啥，然后“轻轻一扶”，让你顺着正确的轨迹飞驰出去。有没有种你刚想摔，它已经把你扶住的感觉？

相比之下，Race eCBS联动刹车系统虽然少了点神秘感，但功能绝对实用——它有7档可调，1档时简直是内置一位MotoGP车手在你刹车时偷偷踩住后刹；到弯心的时候你松掉前刹，它还会自动帮你压住后刹，保证线路精准、不飘不晃。

每一档都不一样，有的更偏保守，有的则是“大胆飞”，总之根据你的风格总能找到最合拍的那一档。

这些智能小助手全部通过一个新升级的6.9英寸TFT大屏来管理，排布逻辑清晰，界面赏心悦目，就像Panigale的性能UI中控台。虽然刚上手时你可能有点眼花缭乱，但只要花点时间摸熟，整个操作体验就会像游戏开外挂一样顺手。

最让人惊喜的是：它们不是那种“我来控一控你”的电子保姆，而是会在你专注冲刺时静静帮你兜底的“隐形搭档”。赛道上你可能完全察觉不到牵引力控制、抬头抑制什么时候介入，但数据表明——它们一直在默默地努力守护你的圈速和安全。

用一句话总结就是：Panigale V4 S的电子系统，不是“代替你骑车”，而是“让你骑得更像大神”。这个“电子大脑”，不抢戏，但无时无刻不在让你表现得更自信、更极限，甚至……更从容！

V4 引擎：一边斯文一边杀疯！

说到Panigale的V4引擎，我原本以为它会像只发怒的狮子，一发动就嘶吼着扑过来，把我直接轰到宇宙边缘。毕竟，这台1,103cc的90度V型四缸发动机有着216匹意大利马（美版也有209匹），怎么想都不可能是个温顺角色吧？

但实际骑上去之后，这台发动机给我的第一感觉却是：“哟，你好温柔。”

它的动力输出像丝绸一样顺滑。没有那种“突然爆炸”的低转轰鸣，也没有中段的“暴躁小脾气”，转速越往上攀，动力就越线性地推着你往前走——像是一位穿着西装、戴着墨镜的赛车手，风度翩翩地送你飞驰。但别误会，这绝对不是“温吞”，而是一种优雅得有点可怕的迅猛：你不知不觉间就快到不合理了！

这是一种“我们配合得天衣无缝”的快感，而不是“我骑它像在驯野马”的抗争。

当然，背后还有点政策驱动的技术妥协——毕竟欧 5+排放标准来了，杜卡迪也得低头。在2025款上，他们换了排气系统，为了抵消影响，还对气门升程和可变进气歧管做了调整：短配置缩了10毫米，长配置则加了5毫米，正所谓“哪里短了，就在哪儿补回来”。

功率数据看起来变化不大，杜卡迪甚至“幽默”地说功率只涨了 0.37 千瓦（就是那0.5匹马啦），峰值扭矩还略降了点（现在是121.4牛·米）。不过他们强调，低转时的扭矩更强了，意思就是——这马儿在你还没拍马加鞭前，就已经冲出去了。

另外，这台V4还偷偷吸收了“更高贵血统”的零件：交流发电机转子和油泵来自V4 R，变速鼓则是从Superleggera V4借来的，精英味儿满满。更实在的是，它还减重了1公斤，咱也不多说，这种减法就是加速的正义。

你还可以选择不同的动力模式。我最喜欢的是“标准图谱”下的高功率设定，够猛够稳；而全功率模式嘛……那就有点像打开潘多拉魔盒，动力特性没多大变化，但体验却明显“躁”了一些，连声浪都带点怒气冲天的劲儿，像是在说：“哼，别以为我只是个绅士，我是能跟你一起飞的疯子。”

也许这就是杜卡迪的浪漫之处——它不一定要让你随时都热血沸腾，但当你想要“疯一把”的时候，它早已准备好，只等你拧动油门，说一句：“来啊！”

这台Panigale，全身都是空气动力学！

我骑2023款V4 SP2、切换到全功率模式，在赛道直道尽头那一刻有一种“穿越感”：一切开始模糊，时间像被压缩，空气像刀一样拍在我脸上，整个人像挂在一颗导弹上。但到了2025款Panigale，哎？这股“龙卷风洗脸”的感觉居然少了很多。

这不是我老了，是杜卡迪把空气动力学研究推向了新高度。2025款不是简单地“换壳”，而是从头到脚都在追求实打实的性能优化。杜卡迪自己就说了：风阻减少了4%，更高的风挡护住你的小脑袋，风暴来袭时也能安心贴地飞行。

细节魔人会注意到，脚踏也被重新安置——往内缩了10mm。不仅让大腿不再吃满高速乱流，还让你在极限压弯时多了点信心：再低，它也不会刮到地。

杜卡迪还偷偷把整流罩前缘往后挪了一点点，听起来不起眼，但据说这能让高速变向更灵活（当然，你可能得是Pecco Bagnaia本人才能真的感受到这0.0001秒的反应差别）。但就算你不骑得那么疯，也会爱上那些从MotoGP借来的全新“融合式”翼片设计，再也不是贴上去的“胶水战士”，而是原生嵌入整流罩的战斗组件，跟整车一体成型。美观？有，但这可不是重点——它们是真正为下压力服务的。

别急，空力改进不仅停在“看得见的部位”。像前挡泥板、散热器前的导流鳍片这种“内部戏精”，也都经过重新设计，让气流不再胡乱乱撞，而是被导向该去的地方——冷却效率直接提升！

人机工程学这块也没落下。最直接的感受？屁股终于有地儿放了！座垫长度+3.5厘米，宽度+5.1厘米，给你更多腾挪空间。不用再夹着油箱“摩托瑜伽”，也不会在刹车时被摔到油箱上抱头痛哭。新油箱的外形和平坦的座垫，就像专门为你准备了一张能自由移动的战斗平台——骑姿更灵活、刹车更稳妥，身体与车终于同步协作了！

总之，这不仅仅是一台穿着新战袍的超级摩托，而是一位全副武装、风洞里磨出来的“气动武士”。下次你在直道上油门干到底，它不会喊“撑住啊！”而是轻声说一句：“放心，我扛风。”

最终感想：优雅地快，才是真正的快！

老实说，说出这句话感觉有点怪：“哇哦，超级摩托车居然对骑手体能有要求？”——咱也该不会是第一次骑这种东西吧？拜托，这可是一台200多马力、全副武装的空气动力学战斗机，你不准备好，它可是会“教做人”的！

不过！重点来了。以往的Panigale V4就像一头桀骜不驯的野兽，强大到令人敬畏，但稍有差池，它就会毫不犹豫地提醒你：别忘了谁才是老大。

而2025款？它更像一位训练有素、懂得配合的舞伴——依旧狂野，但不再神经质，它开始与你合作，而不是抗争。

它不再把每次动力输出都当成一次暴力美学的展演，而是变得更可控、更优雅。你越能让它平稳，它就越愿意带你飞得更快。

别误会，它依然是一台需要尊重的机器：如果你想在赛道上挥汗如雨地刷圈，它绝对会让你累得像从健身房刚出来。但这台新V4，已经不再像以前那样会因为你晚了0.3秒刹车而大发雷霆。反而可能拍拍你说一句：“没事兄弟，下个弯稳点儿。”

结论？

2025款Panigale V4 S成功证明了——快，也可以很温柔；猛，也可以很聪明；赛道机器，也能让你笑着下车。

你有没有心动？如果哪天能试上一把，你最想体验哪个部分？

评论区见——告诉我你的梦想弯道在哪！

对了，V4 S售价29.99万，普版V4 23.99万。