当降成本成为第一要务，汽车价格战背后我们正在失去什么

今天不聊车，聊一聊最近的大降价。

今年油车电车降价消息满天飞，比亚迪的海豹07DM(图片|配置|询价)-i从15.58万砍到10.28万，吉利星愿从6.88万调到5.98万，别克、凯迪拉克等品牌也喊出了“一口价”，看起来车市一片欣欣向荣，但大家有没想过，消费者受益了，车企股价涨了，那受伤的是谁？

没错，就是汽车行业整条产业链。

现在终端打响的价格战的不良反应已在慢慢传导，供应商利润被压缩、账期遭到延长、产品质量风险大增、产能错配加剧等一系列问题慢慢显现，还有可能引发整个行业的系统性风险。

一位从事制动系统制造行业的网友表示，现在车企采购决策第一考虑不是质量而是价格，能省一块是一块。但对于汽车零部件企业来说，按麦肯锡企业生存模型来测算，毛利率至少要超过"固定成本率+资金成本率+3%技术储备金"才能活下去。

按现在汽车行业平均固定成本率8.2%、资金成本率5.1%的水平，那么最低毛利率应该要去到16.3%才能活，但现实是毛利率平均只有9.7%，就像一个家庭每月要花5000块才能维持基本生活，但全家人收入只有3000块，这个缺口怎么办，透支未来呗，怪不得行业里一些中小企业不得不陷入“越做越亏”的困局。

加上现在账期延长基本成了“行规”，相比于宝马等外资车企30天的账期，国内一些车企竟然给出的是6个月左右账期，个别头部车企的账期甚至高达12个月。

以一家年营收50亿元、净利率5%的企业为例，如果账期从90天（3个月）延长到120天（6个月），应收账款占用的资金会增加8.3亿，超过全年净利润（2.5亿）三倍之多，对于现金储备不高的汽车供应链企业，非常容易引发资金断裂，毕竟不是谁都像雷总的小米一样，账户里长期放着过千亿的现金。你给别人干活，对方说"钱我一年后给你"，你还得先垫付所有成本，这哪是做生意，这不是“反向高利贷”吗？

我们不妨把目光看向80年代的大洋彼岸，美国。当时的本土车企为了应对日系车对美国汽车市场的冲击，克莱斯勒、福特等车企也用过“价格战”这一招，但是结果呢？供应商破产率暴增37%，行业研发投入占比从4.2%跌到2.8%，最终在90年代出现大规模召回事件，美系车在消费者心中已无质量可言。

今天国内的汽车行业，会不会在走同样的路？

一些网友爆料更是劲爆，有某车企为了降低成本要求供应商把线束的铜芯换成铝芯，有车企为了每个零件省8块钱在冲压件上减少了两道热处理工序。我滴乖乖，这样搞车辆的稳定性和安全性怎么保证？忘了2015年德国的"柴油门"吗？当时大众为了降低成本，默许博世等供应商作弊最终赔偿超300亿欧元，但大众只是在能耗方面搞小动作，而现在国内有些车企为了降本直接置消费者的安全于不顾。

那为什么，车企冒着这么大的风险都还是要打价格战呢？

中国现在汽车总产能已经达到5800万辆，但利用率只有54.7%，远远达不到健康的75-80%区间。简单来说，就像一个餐厅准备了100人份的菜品，但只来了50个客人，固定的成本怎么办摊薄？只能拼命降价来换取订单呗，哪怕亏本也要维持运转。

相比之下，日系车企的做法值得我们学习，就好像丰田的"成本企划"模式，让供应商早期就介入研发，用合伙做生意的方式的共生共赢，去取代现在纯买卖零和博弈，在共享降本收益的同时，还能在技术迭代中获得持续回报。

上面说了这么多，大家肯定要会说中国汽车药丸，但也未必。

降低成本没错，只是现在大家都在盲目追求规模效应，最终还是要回归到技术突破，那技术迭代升级的钱谁来出，都只指望供应商吗？我们还有机会踩刹车，切莫为了短期生存而牺牲长期发展。