只有华为才能宣传无人泊车？

工信部新规规定，将不再受理新的VPD远程无人泊车一类的新的申请。 而已经具备VPD能力的车企，推广时需符合术语和操作规范。

目前已知的是只有华为ADS具备完善的VPD辅助泊车能力，且可远程辅助泊车等，也就是说目前华为相当于具备了先发优势，并且先发技术能力也完全符合标准。这对现在的各车企有何影响呢？

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一、政策背景：安全监管收紧与功能准入限制

1. 工信部新规的核心要求
   根据2025年4月工信部发布的《智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理通知》，自动驾驶功能的宣传、测试和部署受到严格限制，包括：
2. 禁用误导性术语：禁止使用“自动驾驶”“无人泊车”等词汇，需明确标注为辅助驾驶功能（如L2级辅助泊车）。
3. 限制高风险功能：远程泊车、一键召唤等需驾驶员脱离车辆控制的功能被禁止，已获批的功能需符合操作规范。
4. 严格OTA管理：禁止未经充分验证的测试版本推送，紧急更新需召回审批。
5. 对VPD类功能的影响
   新规要求车企在推广VPD功能时必须确保技术成熟、操作安全，且需通过官方审批。由于多数车企的泊车功能仍依赖用户参与或固定场景记忆，难以满足新规的“全场景适用性”和“自主学习进化”要求，导致仅有华为等少数企业符合标准。

二、华为的技术优势：为何能“合规突围”？

1. 技术架构的领先性
   华为乾崑智驾ADS 3.0的“车位到车位”功能基于端到端架构（GOD/PDP网络），实现了从停车场入口到车位的全场景贯通，无需固定车位记忆，支持陌生停车场首趟即用、车位被占智能漫游等复杂场景，技术成熟度远超行业平均水平。
2. 与法规的适配性
3. 安全冗余设计：华为VPD功能通过自主学习技术持续优化，结合本能安全网络（200毫秒快速响应）和全向防碰撞系统（CAS 3.0），符合新规对安全性的严格要求。
4. 用户责任明确：功能宣传中强调驾驶员需全程监控，避免误导性描述，符合工信部对“辅助驾驶”的定位。
5. 先发布局与数据积累
   华为早在2024年已推出VPD泊车代驾功能，并通过大规模路测和用户数据迭代优化，覆盖超过50万套智驾系统，积累了海量场景数据，形成技术壁垒。

三、行业影响：其他车企的困境与挑战

1. 技术追赶难度大
   多数车企的泊车功能依赖固定路线记忆或简单拼接（如“智驾领航+记忆泊车”），缺乏端到端架构和自主学习能力，难以满足新规要求。例如，小鹏、比亚迪等此前宣传的类似功能因需用户预先录制路线，已被工信部判定为“不完善”。
2. 市场宣传受限
   新规禁止车企以“无人泊车”作为卖点，而华为通过“车位到车位”的精准描述，既合规又保留了技术亮点，形成差异化优势。其他车企若强行效仿，可能面临宣传违规风险。
3. 用户权益与品牌信任危机
   部分已售车型因功能被禁面临用户投诉，而华为则是，进一步巩固品牌信任。

四、争议与反思：监管与创新的平衡

1. 支持者观点
   新规迫使车企回归技术本质，避免过度营销和安全隐患。华为的合规突围证明，技术积累而非营销噱头才是核心竞争力。
2. 反对者质疑
   部分业内人士认为，新规可能抑制创新，尤其是对技术储备薄弱的新势力车企。例如，小米等企业因缺乏智驾数据积累，短期内难以突破。
3. 未来趋势
4. 技术分层加剧：华为等头部企业将继续主导高阶智驾市场，而中小车企可能转向L2级基础功能。
5. 法规配套完善：工信部或逐步开放L3级试点，为VPD类功能提供合规路径，但前提是技术安全性和责任划分明确。

总结

华为在VPD领域的“独家优势”是技术积累、合规适配与政策机遇共同作用的结果。新规虽短期加剧行业分化，但长期看将推动智能驾驶技术向更安全、更务实的方向发展。

对其他车企而言，唯有加大研发投入、优化技术架构，方能在监管收紧的背景下找到生存空间。