迈凯伦是如何在 F1 充满悬念的 2025 空气动力学竞赛中脱颖而出的

下压力、空气动力效率，以及在赛道不同速度区间内的空气动力平衡，是决定赛车竞争力的三大关键因素。而在已经进行的五场比赛中，顶级四支车队之间逐渐显现出一些规律。

迈凯伦似乎在这三方面实现了最佳的综合表现；红牛赛车在长时间过弯时难以维持空气动力平衡，但在适合其特性的赛道上依然具有极强竞争力；梅赛德斯与法拉利在空气动力效率方面表现不错，但法拉利与红牛有相似的问题 —— 在过弯时平衡较差，且适应的速度区间较窄。

在这个整体框架之下，不同车队在每条赛道所选择的尾翼设定，也会进一步影响表现，并与其他车队的选择形成对比。从下压力需求相对较高的巴林赛道，直接转换到对下压力要求较低的极速赛道 —— 沙特阿拉伯吉达街道赛道 —— 为这种比较提供了很好的参考。

在巴林站，迈凯伦可能是四支顶级车队中采用下压力最高的尾翼设定的车队。接下来的沙特阿拉伯站，尽管其主翼平面面积和翼下结构明显缩小，但迈凯伦的襟翼面积和角度仍大于其他三支车队。

法拉利在巴林站使用了与迈凯伦非常相似的、相对高下压力的尾翼设定，主翼下方面积较大，但襟翼角度较小。而在沙特站，法拉利基本沿用了巴林的尾翼，只是使用了更小的襟翼。它的主翼面积与梅赛德斯相当，但后梁翼的负载更小。

尾翼的下压力（及相应的阻力）主要取决于主翼面和襟翼上表面及其下表面的面积。

主翼下面积越大，其与上表面之间的压力差就越大，从而产生更高的下压力（同时也带来更高的阻力）。主翼的面积越大（尤其是襟翼下方和前方的部分），这种压力差就会越明显。

为了在下压力与阻力之间获得最优平衡，主翼通常在中部比两侧更深，因为翼端产生的下压力会带来更大的阻力，而由中部产生的下压力则更高效。

襟翼的面积和角度则用于对整个尾翼组件的下压力进行微调。除此之外，后下方的梁翼也会起到作用，它能够引导气流流向主翼的下表面，进一步影响整体的空气动力性能。

在上方和下方的图集中，你可以查看四支顶级车队在巴林和吉达站所使用的尾翼配置。

在巴林站（左图），尽管梅赛德斯为高下压力赛道配备了尺寸可观的主翼和平直襟翼，但其主翼的下表面积仍小于法拉利和迈凯伦。

到了沙特站，梅赛德斯使用了一个尺寸更小的主翼（同时襟翼的面积和角度也有所减少），不过这一套件的整体尺寸依然大于其他顶级车队所使用的配置。

红牛在巴林站（左图）似乎是四支顶级车队中尾翼配置最少的一支，其主翼和襟翼面积最小。他们在沙特站继续沿用了这款小尺寸的巴林尾翼，但下方的承力翼负载更轻。

因此，在对下压力要求较低的巴林站，迈凯伦似乎配备了最大的尾翼组合，其次是法拉利，再是低下压力配置的梅赛德斯，最后是使用极低下压力套件的红牛（仅指马克斯·维斯塔潘，非角田裕毅）。

而在对下压力要求更高的吉达赛道，梅赛德斯选择了最大尺寸的尾翼，其配置与迈凯伦相当。法拉利与红牛一样，从巴林到沙特只做了相对较小的调整。

接下来对比各队在不同赛道的这些设定在排位赛中的效果，可见下表数据。

巴林大奖赛中低速弯速度（km/h）

巴林大奖赛尾速（km/h）

当然，尾翼的高度与设计并不是决定赛车下压力和阻力的唯一因素。大约三分之二的下压力其实来自于赛车的底盘（地面效应）。

此外，赛道圈速的决定因素也不仅仅是弯道最低速度和直道尾速。赛车的制动能力、入弯表现、弯中平衡，以及弯道出口的牵引力和加速性能，同样至关重要。

我们可以在沙特吉达赛道唯一的长弯——13 号弯，清晰看到红牛赛车在弯中平衡方面的困难。

沙特阿拉伯大奖赛中低速弯速度（km/h）

沙特阿拉伯大奖赛尾速（km/h）

尽管维斯塔潘在单圈速度上依然是最快的，但他在 13 号弯的速度却是四支顶级车队中最慢的。

这种弯中平衡的不稳定在巴林站更加明显，维斯塔潘在巴林的两个长弯——4 号弯和 11 号弯中的挣扎表现也很突出。

*值得一提的是，维斯塔潘在吉达 Q3 的最终冲刺圈中曾借到角田裕毅的尾流；而他在未借尾流的第一次 Q3 尝试中，终点速度为 332 km/h。