别拿智驾当自驾！你以为买的是智驾，其实只是“L2幻觉”

事故背后的真相：智驾不是自驾

最近某品牌智驾事故发生数日，热度不减。从电池起火到车门无法打开，公众的讨论焦点已悄然转向：为何车辆的“智能驾驶系统”未能识别危险并进行干预？真相令人不安：所谓“智驾”，其实根本不是“自动驾驶”，甚至都算不上“高智能”。

在事故中，如果智驾系统真的具备自动驾驶能力，那么电池着火和人员受困的问题本不该发生。然而，消费者在“智驾”概念的误导下，很多人潜意识的把辅助驾驶当成自动驾驶使用，最终酿成了惨剧。

“智驾”这两个字，在国家标准和国际标准中根本找不到。它不是SAE制定的自动驾驶等级术语，也不是中国官方认可的技术术语。它，是车企自己“编”出来的一个词。

业内人士直言，“智驾”不过是L2级别的辅助驾驶，连“自动”二字都沾不上边。但在市场宣传中，“智驾系统”“高阶智驾”“智驾座舱”这些字眼满天飞，让消费者误以为买到的是“能自动开车”的黑科技。

广州交通与互联网研究专家苏奎一针见血指出：“智驾”是话术包装，是营销胜利，而非技术进步。它混淆了辅助驾驶与自动驾驶之间的巨大鸿沟，将消费者引入认知误区。

“我们的智驾系统是L2.9级。”不少车企在销售过程中，面对客户时毫不避讳地这样介绍自己的产品。这个“L2.9”概念听起来就像是下一代自动驾驶的前奏，实则是赤裸裸的虚构。自动驾驶标准只有L0到L5，“L2.9”只是车企逃避法律责任的巧妙话术。

为何车企宁愿创造一个“L2.9”的虚幻名词，也不愿宣称达到L3？原因很现实：一旦标注为L3，就意味着车企要承担事故的法律责任。而L2仍由驾驶员全责——安全责任依旧转嫁给消费者。

一位曾参与多个主流智驾项目的工程师披露了一个骇人听闻的案例：一家人因盲目信任“智驾系统”在车内熟睡，车辆在高速路上直撞大货车尾部，结果全车人罹难。这套“智驾”系统，其实仅仅是巡航辅助，无法识别路况、无法做出应急决策，根本不具备脱手驾驶的能力。

这一案例撕开了“智驾”的遮羞布。它不是你的司机，而是你手中的拐杖。你撒手，它就断了。

近年来，车企热炒“NOA（Navigate on Autopilot）”功能，宣传可以自动变道、上下匝道。听上去很像自动驾驶，实则仍属L2辅助驾驶范畴。

NOA的确具备部分场景下的路径规划能力，但它依赖于清晰道路标线和特定环境，一旦面对复杂城市路况、非标准施工区域或突发状况，便会“束手无策”。最重要的是，NOA无法承担责任，驾驶员必须时刻准备接管，否则后果自负。

目前，我国尚未建立针对“辅助驾驶”的强监管机制，这让智驾系统的营销和功能边界混乱不堪。对标欧美，日本等地，对FSD（特斯拉“完全自动驾驶”）限制极严，英欧等国家甚至禁止FSD自动变道在城区使用。但在中国，许多车企却肆意宣传，缺乏实质监管。

营销词汇如“高阶智驾”“智驾导航”等应被限制使用，消费者有权知道，他们买的是“辅助驾驶”，不是“自动驾驶”。

“安全是智驾体验的底线，而非花哨功能的附属品。”这句话如今听来分量沉重。

当前，行业中已有企业如轻舟智驾、地平线等提出“安全白盒”“影子模式”“安全可用性”等理念，旨在从技术层面透明决策逻辑、提升系统稳定性。但相比之下，那些醉心于营销术语、炒作“智驾黑科技”的车企，反而在模糊概念中收割利润，转移风险。

中国工程院院士欧阳明高、前工信部长苗圩等重量级人士已多次呼吁：别再用“全民智驾”误导大众，目前不具备普及自动驾驶的社会条件，安全意识教育和监管体系建设更为关键。

事故发生不是因为技术不先进，而是因为我们误解了它的边界。“智驾”并不意味着你可以闭眼上路。它不是未来的自动驾驶替代品，而是仍需你全程掌控的驾驶辅助工具。

如果我们不及时拆解“智驾神话”，就会把它当作救命稻草。可悲的是，当你需要它的时候，它根本救不了你。