重型柴油车国六标准迎来全面优化

近日，生态环境部就组织编制的《重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（GB 17691-2018）修改单（征求意见稿）（以下简称《征求意见稿》）公开征求意见。

据悉，此次标准修订在重点识别现行标准实施5年来的技术瓶颈与监管漏洞基础上，对相关内容进行了全面优化。《征求意见稿》新增涉及氢燃料发动机的条款，明确其测试循环和排放限值与点燃式发动机一致，整车排放限值与天然气发动机一致；同时，强制要求企业报备排放控制软件的标定识别码（CALID）和标定验证码（CVN），并明确了失效策略。《征求意见稿》还提出，排放测试车辆原则上不进行磨合；不允许生产企业外接任何设备，不得对车辆进行任何影响排放控制的调整。

推动标准修订的核心动因

作为我国移动源污染治理的关键抓手，重型柴油车国六标准的修订不仅是对技术细节的完善，更是适应新能源转型、强化排放监管的系统性升级。

中国汽车技术研究中心有限公司是承担此次标准制订任务的单位之一。中汽研汽车检验中心（天津）有限公司（以下简称“天津检验中心”）清洁燃料技术室主任吴春玲就此做出专业解读。他告诉记者，自2018年重型柴油车国六标准发布以来，我国已建立起全球最严格的整车排放监管体系。然而，随着氢内燃机汽车示范运行加速、电控技术迭代及后处理系统新材料应用，现行标准在实践中面临诸多挑战。

具体来看，氢燃料发动机亟需规范，以填补标准空白。氢燃料发动机是重型柴油车减污降碳的重要技术路线，目前一汽解放、潍柴动力、玉柴、广汽研究院等均研发出相关产品，并且在天津检验中心的推动下，氢内燃机汽车已进入示范运行阶段。然而，现行标准未涵盖氢燃料发动机的排放限值、测试方法及信息公开要求，导致相关产品无法完成合规认证。

软件标定监管缺失，强化排放可追溯性势在必行。现行标准未强制要求企业向生态环境主管部门报备排放控制软件的CALID和CVN，导致后期软件升级更新或篡改难以追踪，无法满足后续在用车污染防治监管需求。

未能与机动车排放召回制度有效衔接，应联动形成闭环管理。排放质保件故障率信息是分析车辆排放危害并启动排放召回程序的关键线索。现行标准并未要求生产企业上报排放质保件故障率相关信息，导致排放召回管理工作得不到有效支撑。

贵金属含量监管缺位，需防范劣质后处理装置上车。近年来，后处理装置中贵金属含量持续下降，部分企业采用低成本钌催化剂替代铂钯铑，但前者易挥发产生有毒物质，也难以保障后处理装置的耐久性。

失效策略定义模糊，还需堵住监管漏洞。现行标准对失效策略的定义存在技术歧义，导致实施过程中难以对失效策略进行准确判定，给企业通过未申报的辅助排放控制装置（AECD）规避测试条件外的排放要求留下漏洞。

技术条款存在优化需求，标准适配性有待提升。现行标准部分条款因技术门槛过高或表述歧义影响实施效率，修订需兼顾监管效果与企业成本，对A类故障的二次分类、远程监控定位精度、严重驾驶性能限制、CDmin验证方法等条款应结合实际应用进行调整。

技术要求、监管逻辑升级

基于上述行业现状，《征求意见稿》的推出可谓应时应景，涉及多项关键内容的调整，旨在更精准地应对当前重型柴油车污染问题，同时也紧密贴合我国大气污染防治的实际需求与精细化管理要求。

首先，实现了氢燃料发动机从定义到排放限值的全链条规范。《征求意见稿》明确了氢燃料发动机定义，测试循环、排放限值与天然气发动机一致，OBD限值豁免CO要求，在排放测试中增加作为基准燃料的氢燃料的技术参数。此次修订将为氢燃料发动机量产扫清标准障碍，从而推动氢内燃机商用车快速落地应用。

其次，通过CALID/CVN备案，构建排放软件全生命周期监管体系。《征求意见稿》要求企业需在车型信息公开前，备案对排放或OBD系统产生影响的所有关键控制单元的CALID/CVN数据，并在软件更新或调整时重新报备新的CALID/CVN，并说明软件调整是否对排放产生影响。此举通过堵住软件篡改漏洞，将显著增强排放大数据分析能力，更有利于监管机构明确相关责任。

再次，凭借质保数据监管升级，实现从故障信息备案到排放召回联动的闭环管理。《征求意见稿》明确要求生产企业每月向生态环境部备案所有车型的排放质保件质保期索赔、修理数据及OBD故障信息，需详述排放相关部件故障原因。此举旨在解决现行标准缺失故障率上报机制的问题，通过获取完整的质保维修数据，可有效识别车辆排放超标风险，为实施《机动车排放召回管理规定》提供数据支撑，强化主管部门对排放危害的主动监测和召回管理能力。

此外，强化贵金属检测的信息公开与耐久性验证。《征求意见稿》新增型式检验需提交催化器贵金属含量检测报告的要求，检测方法采用《车用陶瓷催化转化器中铂、钯、铑的测定电感耦合等离子体发射光谱法和电感耦合等离子体质谱法》（HJ 509-2009）的规定，同时在生产一致性检查环节增加三元催化转化器贵金属含量的抽检，并参照轻型车国六标准给出判定规则，使用非铂钯铑贵金属时不得使用指定劣化系数，而是必须进行耐久性试验。此举将倒逼后处理企业保障贵金属用量，低成本劣质产品将被挤出市场，从而助力合规企业实现更好的发展。

以标准升级引领绿色转型

从行业发展角度来看，《征求意见稿》将对重型柴油车的生产制造、技术革新及市场流通等环节产生深远影响，也将为监管部门提供更为有力的执法依据。

除上述修订内容外，《征求意见稿》还明确了失效策略，呈现从原则性禁止到技术性界定的转变，包括“测量或感应汽车运行参数”、“识别测试条件”来改变汽车部件或排放控制系统的功能，从而“降低排放控制效果”的行为，以避免“大众排放门”类似的作弊行为。统一判定标准后，企业需重新审视排放控制逻辑，更为谨慎地使用失效策略。当然，《征求意见稿》对为保护发动机不遭损坏或不出事故，以及为了汽车安全行驶所需要的措施进行了豁免。

优化技术条款，《征求意见稿》还将降低企业合规成本。例如，现行标准要求远程监控定位精度不大于1米，这需要依靠卫星与地面基站相结合的方式才可实现，而地面基站将收取每年100元／辆左右的服务费，给企业带来较大负担。在实际实施过程中，5米的精度能够满足定位、监管等需求，定位精度要求就此修改为5米，与《重型车排放远程监控技术规范》（HJ 1239.1-2021）的规定一致。

《征求意见稿》涉及“严重驾驶性能限制”的条款，均修改为“车速应被限制在不超过20km/h或发动机转速不超过怠速”。因为增加发动机转速限制条件，解决高速比车辆怠速超速问题，能更好地督促车主进行维修，消除故障。与此同时，《征求意见稿》统一了生产一致性PEMS测试的磨合规范要求，明确反应剂CDmin验证方法，采用冷热态WHTC循环，确保排放限值与测试条件的一致性。

吴春玲表示，此次标准修订遵循科学性、前瞻性、创新性和适用性的原则，以满足汽车行业发展需求和实际达标监管为目标，结合汽车新技术的发展趋势、车联网技术和大数据应用，借鉴国外法规和成熟管理经验，针对现行标准在实际达标监管中发现的问题，提出了相应的补充完善措施，将更有效地支撑我国重型柴油车排放监管，为实现“双碳”目标提供有力保障。

文：郝文丽 编辑：庞国霞 版式：刘晓烨

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