官方部门下场！为智驾“定调子”，小米SU7事故值得反思

3月29日晚，一场悲剧在德上高速公路池祁段上演。

一辆开启NOA智能辅助驾驶的小米SU7高速行驶中，因为驾驶员操作不当直接撞上障碍物后爆燃，车内三名年轻女孩不幸遇难。

这起事故如一记重锤，敲打着每一个关注智能驾驶人的心，也让公众对车辆智能辅助驾驶功能的认知偏差，再次成为大家讨论的焦点。

如果，出事故的车不是小米SU7，热度可能还不会如此高！

随着新能源汽车的普及，智能辅助驾驶功能逐渐成为不少车辆的“标配”，更有车企直接开启了“全民智驾”，21款车全系标配高阶智驾。

智能辅助驾驶确实为驾驶带来了便利，比如在拥堵路段自动跟车，高速上保持车距和车道居中，缓解疲劳。

但与此同时，很多驾驶员对它产生了过度依赖，甚至错误地将其等同于“无人驾驶”。

有人开车时手离方向盘，有人开启智驾后直接在后排呼呼大睡，这些危险行为就像一颗颗定时炸弹，随时可能引发严重后果。

小米SU7事故发生后，国家应急管理部及时发文警示：智驾≠“自驾”，驾驶安全要紧握在自己手中。根据我国《汽车驾驶自动化分级》国标，自动驾驶技术从L0到L5分为六个级别。其中，L0级、L1级、L2级都只是辅助驾驶系统。目前，市面上销售车辆的智能辅助驾驶功能，最多达到L2级。这意味着，即使车辆配备了先进的智驾系统，驾驶员仍然是驾驶安全的第一责任人。

在此次小米SU7事故中，车辆检测到障碍物后发出提醒并开始减速，驾驶员随后接管车辆，但为时已晚，最终还是发生了碰撞。

这一过程反映出，智驾系统虽然能够在一定程度上辅助驾驶，但面对复杂路况和突发情况，它无法完全替代人类的判断和操作。

系统从检测到障碍物到发出提醒，留给驾驶员的反应时间极短，而在高速行驶状态下，这短暂的时间往往不足以让驾驶员做出完美应对。

如果，驾驶员在专注驾驶的情况下，就可以提前发现危险，避免事故发生。

而车企在智能辅助驾驶技术的宣传上，也存在一定问题。

为了突出产品卖点，一些车企负责人夸大了智驾系统的能力，给消费者造成了误导。

比如，某企业高管，多次公开表示“我们的车可以自己开，自己一路打盹、处理工作都没有任何问题……”等误导性言论，在宣传中强调智驾系统在理想状态下的出色表现，却对其局限性和适用范围提及甚少。

这就导致消费者在实际使用过程中，对智驾系统产生过高期望，从而放松了应有的警惕。

工信部发布的相关指南，明确要求车企规范营销宣传行为，划清辅助驾驶与自动驾驶的界限，禁止使用暗示具备自动驾驶能力的表述，必须明确告知消费者系统的能力边界和驾驶责任。

这一举措旨在纠正车企的宣传乱象，让消费者对智驾系统有更准确的认识。

所以，对于驾驶员来说，必须清醒地认识到，智驾只是辅助工具，不是安全的保险箱。

开车上路，路况瞬息万变，无论是突然出现的障碍物、恶劣的天气条件，还是道路施工等特殊情况，都可能超出智驾系统的处理能力。

驾驶员不能因为有了智驾系统，就放松对路况的观察和对车辆的控制。

手握方向盘，眼观六路，耳听八方，时刻保持警觉，才是安全驾驶的根本。

在智能驾驶技术不断发展的今天，我们既要看到它带来的便利和进步，也要正视其存在的风险和局限。

车企应强化“强提示、硬监控”措施，在技术研发和宣传推广中，更加注重安全和责任；

驾驶员要树立正确的认知，不要过度依赖智驾系统，始终将安全掌握在自己手中。

只有这样，我们才能在享受智能科技带来的便捷时，确保每一次出行的平安。

这次国家应急管理部亲自发文，当前所有的智驾都是辅助驾驶不是无人驾驶，驾驶员不能手离开方向盘，也算是给小米汽车解围了。

最后，再总结一下目前的智驾发展情况。

1、L0、L1、L2都是辅助驾驶，已普遍推广

2、L3是自动辅助驾驶，还在测试中，未推广

3、L4是自动驾驶，还在验证中，未落地

4、L5才是无人驾驶，还在研究中，未落地

而小米汽车的这次大事故，也算是给所有车企打敲响了警钟，同时，也引发了大家对新能源汽车发展的深度思考，对智能辅助驾驶的深度思考，对安全的思考。

但是，不管怎么说，个人认为驾驶员依旧是安全的第一负责人，只要车辆出厂检测是合格的，有合格证，理论上来说，再发生什么样的事故都与车企无关。

何况，以90多公里/小时的速度高速撞击下，估计市面上的任何车都扛不住吧，就算是不自燃，车主以及乘客可能也没有多少生存几率。

再提醒大家，当前所有电动车都是L2的辅助驾驶水平，还是得靠驾驶员来开车，并不是无人驾驶，别盲目相信。

就算是整天吹自己智驾遥遥领先的品牌也不行，不管是用激光雷达方案还是摄像头的纯视觉方案，都不可能有绝对的安全，面对突发情况，依旧无法100%妥善处理。

千万不要觉得人家出事故是因为采用了摄像头纯视觉模式，你的车有激光雷达就安全了！

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