这两款停产的车，为何会让人伤感，但又无所挽留，都是自己作的？

福特汽车宣布德国萨尔路易斯工厂将于11月正式停产福克斯；马自达6在日本国内已于2024年12月停产，海外则是随着零部件库存的耗尽而结束。再加上前一段时间不再接受新订单的“战神”GTR，你所熟悉的名字开始彻底退场，都怪这个时代吗？

日产GT-R

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市场大环境决定一切

从市场环境来看，紧凑型轿车市场份额从2015年的35%缩至2024年的18%，而SUV与新能源车占比分别升至45%与30%。消费者的购车偏好逐渐发生了变化，SUV的大空间、通过性强等特点以及新能源车的节能、环保优势，吸引了越来越多的消费者。福克斯、马自达都未能及时跟上市场变化的节奏，在产品布局和战略调整上显得滞后，这是它们被淘汰的相同点。不过，它俩曾经赢得市场的方法虽有不同，却殊途同归：车就是用来开的！​

福克斯：曾经的辉煌与如今的落寞​

福特福克斯自1998年诞生以来，在全球范围内都取得了傲人的成绩。2012-2014年，第三代福克斯连续三年蝉联中国轿车销冠，月销量峰值突破3万辆，累计在华销量突破150万辆，成为了无数消费者心目中“驾驶者之车”的代表。它凭借出色的操控性能、时尚的外观设计以及相对亲民的价格，赢得了广大消费者尤其是年轻群体的喜爱。​

但近年来，福克斯的销量却一路暴跌。2021年全年福克斯在华销量仅2.25万辆，同比下跌35%；2022年中期改款虽换装1.5T四缸发动机，但销量进一步萎缩至1.65万辆，至2023年已不足5000辆。最终长安福特率先在中国市场停止了福克斯的销售。2024年，福特在华销量同比下降17%，市场份额仅剩3%。而在全球市场，福特的轿车业务已连续五年亏损。

（2015款 两厢 EcoBoost 125 自动超能风尚型）

福克斯衰败的原因是多方面的。从产品自身来看，2018年福特强推全系三缸发动机这一决策堪称“致命”。在当时，消费者对于三缸发动机普遍存在顾虑，其抖动问题以及相对较弱的动力表现，使得很多潜在客户望而却步。尽管2022年换回四缸发动机，但与之匹配的却是老掉牙的6AT变速箱。福克斯的这种反向升级，让无数人对其“恨铁不成钢”。​

（2019款 两厢 EcoBoost 125 自动锋潮型 国V）

马自达6：“弯道之王”的传奇与落幕​

马自达6自2002年进入中国市场以来，凭借动感设计与精准操控打破了帕萨特、雅阁主导的商务车格局，成为年轻消费者的“梦中情车”，并奠定了马自达在华运动轿车标杆地位，“弯道之王”的名号更是流传至今。虽然独特的技术路线为马自达开启了辉煌的时代，但技术路线固化同样也是它的死穴。

在竞争对手纷纷普及涡轮增压技术时，第三代马自达6（阿特兹）仍坚守自然吸气发动机。尽管2012年第三代车型升级了“魂动”设计和创驰蓝天技术，燃油效率年均提升8%，但自吸发动机在动力表现和市场适应性上，逐渐落后于涡轮增压发动机。同时，智能化转型滞后也让马自达6在竞争中掉队。比如在2022年才装配L2级智驾系统，车机地图更新周期长达3个月，对于普通用户来说这些比操控可能更加重要。

（2021款 2.5L 蓝天尊崇版）

随着马自达6在日本本土销量从2003年的2.5万辆锐减至2022年的2000辆。2025年3月7日，马自达也只能宣布马自达6将在全球范围内停产，日本本土生产线在2024年12月率先终止生产，海外工厂将随零部件库存耗尽逐步关闭。​

（2014款 2.5L蓝天至尊版）

有人说福克斯、马6的停产以及GTR不接受订单，不能单纯地归咎于时代发展太快。诚然，时代的变革，如消费者购车偏好的转变、新能源汽车的崛起、环保法规的日益严格等，给传统燃油车带来了巨大的冲击。但这些车型自身存在的问题，同样是导致它们走向衰落的关键因素。​

日产GT-R

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对于广大车迷而言，这些经典车型的离去，虽然会令人惋惜，但他们也完成了自己的任务，让我们享受到了驾驶的快乐，这也许就足够了。就像GTR虽然停产了，但在热爱汽车的朋友圈里，哪怕再经过百年的时光冲刷，也不会黯然失色吧。GTR，See U Again。

（文/淼 文中图片源自网络，如有侵权请联系删除）