Stellantis急寻“救世主”

作者 / 徐美慧

编辑 / 黄大路

设计 / 柴文静

2月，Stellantis董事长约翰·埃尔坎（John Elkann）正忙于面试首席执行官候选人，试图为这家汽车巨头找到新的掌舵人。然而，在这一过程中，Stellantis旗下14个品牌的未来走向成为新CEO任命前的一道难题。

自去年12月前CEO唐唯实（Carlos Tavares）因北美市场崩盘而提前离职后，Stellantis的CEO职位已空缺近三个月。品牌矩阵的臃肿繁杂以及中国市场的严重失速，正使得这场高管更迭演变成一场关乎企业生死存亡的重大博弈。

那么，Stellantis的“救世主”到底何时能降临？

从合并红利到战略包袱

Stellantis成立于2021年，由菲亚特-克莱斯勒（Fiat-Chrysler）与标致雪铁龙集团（PSA Group）合并组建，这一合并举措造就了汽车行业中品牌数量极为庞大的汽车集团之一。

其旗下14个品牌涵盖了来自美国和欧洲的多个知名品牌，像广受欢迎的Jeep、标致，也有在市场上苦苦挣扎的DS、Lancia和Alfa Romeo。此外，还有Abarth、Chrysler、雪铁龙 (Citroën)、道奇 (Dodge)、菲亚特 (Fiat）、菲亚特商用车、玛莎拉蒂 (Maserati）、Opel、Vauxhall。

唐唯实作为Stellantis合并后的首任CEO，主导了集团的成本削减与品牌整合工作，使公司一度成为全球利润率较高的车企之一。然而，他所秉持的“保留所有品牌”策略，随着时间推移，弊端逐渐显现。

截至2024年，Stellantis旗下品牌中，仅有Jeep、Ram、标致等少数品牌成为主要销量贡献者，而DS、Lancia、Alfa Romeo等品牌在欧洲市场份额极低，不足0.3%，已近乎被市场边缘化。

北美市场的急剧下滑成为了导致唐唯实离职的关键因素。由于电动化进程滞后，Stellantis在美国的销量同比大幅下滑24%，市场份额降至8.1%，被本田超越。Jeep作为核心品牌，市场份额仅剩下4%，Dodge和Chrysler的销量占比也不足3%。投资者对唐唯实的信心耗尽，最终致使他提前一年半离职。

在欧洲，Stellantis作为仅次于大众集团的第二大汽车制造商，表现同样差强人意。其最畅销的标致品牌去年市场份额仅为4.9%，在整体排名中位列第八。并且，在向电动汽车转型的进程中，Stellantis步伐迟缓，面临着严苛的碳排放法规以及来自中国汽车品牌的激烈竞争压力。

在中国市场，大约三年前Stellantis关闭了Jeep合资工厂，鉴于中国市场竞争日益激烈，目前暂无重新进入的计划。不过，Stellantis与零跑汽车成立了合资企业，这一合作有时被视为Stellantis的“第15个品牌”，有望通过在中国境外销售、进口和制造零跑的电动汽车，推动其电气化发展进程。

谁愿接手“烫手山芋”？

新CEO的人选为何迟迟难以确定？

一方面，Stellantis庞大且复杂的品牌组合构成了巨大挑战。旗下每个品牌都拥有各自的忠实粉丝群体，这使得决定削减哪些品牌成为一项极为艰难的任务。

另一方面，Stellantis公司名称的消费者认知度较低，相较于大众、丰田等竞争对手处于明显劣势。这意味着新CEO不仅要梳理品牌架构，还需要提升公司整体品牌形象。

约翰·埃尔坎明确表示，新CEO必须对品牌组合做出“果断决策”。市场普遍预测，DS、Lancia、Alfa Romeo可能会被裁撤，而Dodge和Chrysler因在美国市场具有较高的认知度或许能够得以保留。

然而，品牌忠诚度与厚重的历史包袱让这一决策变得异常艰难。例如，Alfa Romeo被视为“高性能情怀品牌”，但转型小众路线需要巨额资金投入；菲亚特500在欧洲小型车市场仍有一定影响力，但难以支撑全球战略布局。

分析师法比奥·卡尔达托（Fabio Caldato）指出：“缩减品牌数量是向投资者释放积极信号，但Stellantis需要的不仅仅是做减法，更重要的是实现差异化定位。”与此同时，集团内部矛盾逐渐凸显——尽管2024年推出了20款新车型，但电动化平台STLA的进展缓慢，导致其纯电动车市场份额远远落后于特斯拉和大众。

目前，Stellantis董事会分裂为两大阵营：以董事长埃尔坎为首的意大利系股东主张“激进瘦身”，要求新CEO关闭至少4个品牌；而具有法国政府背景的PSA系则坚持“品牌遗产优先”。这种内部矛盾导致潜在候选人纷纷望而却步——苹果前CFO卢卡·马埃斯特里（Luca Maestri）因拒绝承诺品牌削减而退出角逐。

理想的新CEO需要同时具备三方面能力：能够顶住工会压力进行裁员并关闭工厂；快速弥补与中国车企在智能技术方面的差距；调和欧洲股东对就业的关注与美国市场对利润的追求。

目前的热门人选——前菲亚特CEO麦明凯（Mike Manley）、雷诺CEO卢卡·德·梅奥（Luca de Meo）——均因缺乏中国市场经验而受到质疑。董事会甚至考虑打破常规引入科技公司高管，但硅谷精英们对传统制造业复杂的利益网络心存顾虑。

今年2月，Stellantis启动了史上最大规模的架构调整——软件部门并入产品开发部，终结了唐唯实时代的“技术分立”局面；成立全球市场营销总部，试图统一14个品牌的混乱形象。此外，Stellantis还提拔南美市场功臣安东尼奥·菲洛萨（Antonio Filosa）统管美洲业务，期望复制其在巴西的SUV成功经验。

Stellantis的CEO困局，本质上是传统车企转型过程中面临的经典悖论——当“大而全”的帝国模式遭遇“快而专”的新势力冲击时，断腕求生已成为必然选择，但挥刀者需要承受来自历史的巨大压力。

正如分析师伯恩斯坦所言：“Stellantis需要的不是一位普通的CEO，而是一位能够同时扮演刽子手、传教士与魔术师角色的特殊人物。”

此刻，在全球汽车业的聚光灯下，这位“救世主”究竟何时才会现身？