爆亏70亿后，北汽搬来了“救兵”

2月23日，北汽官宣：原董事长陈巍因工作变动于2025年2月19日辞去董事长、非执行董事等职务，其辞职将在股东批准新董事长之日起生效。同时，北京汽车建议委任王昊为非执行董事，夏鹏被建议委任为公司非职工代表监事。

这是2025开年汽车行业第一则巨大人事变动，同时也是北汽转折的关键节点。在经历了70亿亏损后的北汽选择临阵换帅，但这真的能挽救陷入水火的北汽吗？

01.一年亏损70亿，北汽还有戏吗？

北汽集团2024年财报显示，全年净亏损达70.3亿元，创下其上市以来最大亏损纪录。

作为最早布局新能源的国企之一，北汽新能源曾连续7年蝉联国内纯电销冠，2020年销量高达15.1万辆。

但过度依赖B端市场（出租车、网约车占比超60%）埋下隐患：当滴滴等平台自建车队、广汽埃安等竞品发力C端时，北汽新能源2024年C端销量仅3.2万辆，同比暴跌52%。

更致命的是，其高端品牌极狐虽投入超200亿研发费用，但2024年销量不足1.5万辆，单车亏损高达18万元，成为集团财务的“出血点”。

另一方面，曾经的“奶牛”已经挤不出来奶了。

北京现代与北京奔驰两大合资板块曾是利润奶牛，但2024年分别亏损28亿、贡献利润下降47%。

现代汽车因电动化迟缓导致市场份额被比亚迪、吉利蚕食；奔驰虽维持高端定位，但EQ系列电动车型在华销量不及预期。

这种“燃油车利润缩水，电动车造血不足”的双重打击，让北汽陷入结构性困境。

第三点，则是碳酸锂的布局不足，导致北汽的采购成本飙升。

2024年碳酸锂价格剧烈波动，北汽因未建立锂矿长协采购机制，导致电池成本同比上涨31%。

更严峻的是，其核心供应商孚能科技的产能爬坡延迟，造成极狐αS Hi版交付周期长达6个月，直接错失华为智选渠道的红利期。

中汽协数据显示，北汽供应链管理成本占营收比达19%，远超行业12%的平均水平。

02.换任董事长，北汽的“病”就能痊愈了吗？

财报发布次日，北汽集团董事长陈巍宣布辞职。

这位曾执掌金隅集团的“空降兵”，在任三年间推动北汽蓝谷混改、极狐品牌独立运营等重大变革，但最终未能扭转颓势。

回顾陈巍的任期，他试图推行“去行政化”改革，将研发决策权下放至极狐事业部。但国资委对国企“三重一大”事项的审批流程，导致极狐αT车型从立项到量产耗时28个月，而蔚来同类产品周期仅18个月。

如此来看，北汽的路似乎一错再错，缺乏魄力。但北汽真的是没有勇气下注改革吗？其实不然。

北汽曾押注换电模式，在全国建设328座换电站，但2024年换电车型销量占比不足5%。

与此同时，其在800V高压平台、城市NOA等关键技术上的投入犹豫不决：2023年砍掉固态电池研发项目，转而采购宁德时代麒麟电池，却因适配性问题导致极狐车型续航达成率仅87%，落后小鹏G9的93%。

为缓解资金压力，北汽2023年引入小米战略投资，出让极狐15%股权。

这笔交易虽带来23亿元现金流，但限制条款约定极狐需优先搭载小米澎湃OS，导致原有华为Harmony座舱系统开发中断。

这种“既要又要”的投机心态，最终造成产品定位混乱，用户认知模糊。

面对生死存亡的考验，北汽需要的不只是管理层换血，更是一场从思维模式到商业逻辑的彻底革命。

局长说：

北汽的70亿亏损，是中国传统车企转型阵痛的缩影。在电动智能车的战场上，曾经的规模优势可能成为转型包袱，体制惯性比技术差距更致命。

值得关注的是，接任者张建勇（原北汽福田董事长）的履历显示，其曾在商用车领域推动氢能战略落地。这是否意味着北汽将另辟蹊径，在氢燃料电池赛道实现超车？答案尚未可知。

但可以确定的是，这场代价高昂的挫折，或将倒逼中国汽车工业走出“合资依赖症”，在涅槃中重塑全球竞争力。