雷克萨斯想开了

电动化赛道的竞争，从来不是简单的复制粘贴。

作者|义文

编辑|毛毛

出品|车道漫谈

日系豪华车阵营中，最后一个坚守进口模式的品牌雷克萨斯，向中国市场递出投名状。

2025年春节开工后第一个工作日，丰田汽车投下一枚重磅炸弹，宣布将与上海市政府达成战略合作，在上海市金山区独资设立雷克萨斯（LEXUS）纯电动汽车及电池研发·生产公司，并计划于2027年投产。合作达成后，雷克萨斯将首次在中国实现本土化生产，并成为继特斯拉之后，第二家在上海独资建厂的外资车企。

在造车新势力大行其道的当下，二线豪华车阵营的进口旗帜早已东倒西歪。早在2014年便与奇瑞合资国产的捷豹路虎，曾是豪华车本土化的先行者；同年，与雷克萨斯同属日系豪华阵营的英菲尼迪，也与东风合资国产；美系凯迪拉克实现国产已逾8年，2024年在华销量超80%来自本土化生产的XT5、CT6等车型；林肯国产化虽迟至2020年，但重庆工厂设计年产能已达16万辆，规模不小。

反观雷克萨斯，在2024年前仍维持着年销20万辆级市场中罕见的100%进口车身份，“日本原装进口”的金字招牌始终迎风不倒。然而进入2025年，这个被华尔街分析师称作“最顽固的关税支付者”突然转向，这场迟到的本土化究竟是防御性自救，还是战略性进攻？

进口光环不再

在中国汽车市场，雷克萨斯长期以来凭借进口车型的身份享有较高的品牌溢价。以经典车型ES 200为例，产品厂商指导价已经降至30万元以内（29.99万），而真实成交价已经降至21万元，经销商相当于提供了8-9万元的补贴，其中的差价如果不是经销商赔本赚吆喝，那就是妥妥的品牌溢价空间了。

雷克萨斯ES

最低售价：22.49万起最高降价：7.50万

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然而通过对比我们发现，这款车型所搭载的2.0升自然吸气发动机，在马力和功率等重要参数方面，与新款凯美瑞精英版一模一样。而悬架结构、变速箱类型也没有任何区别，甚至在燃油经济性方面，凯美瑞还要更胜一筹，说ES 200是“换壳版凯美瑞”也不为过。要知道，后者经销商报价仅为17.18万元，具体到地方优惠，价格只会更低。

如果说曾经的燃油车市场中，雷克萨斯尚且能够凭借品牌溢价为自己争得一席之地，但随着新能源汽车市场的快速崛起和消费者购车偏好的转变，“合资光环”正在逐渐褪色。尤其是在中国市场，政策对新能源汽车的支持力度不断加大，促使更多消费者转向纯电驱动的车型。而雷克萨斯的转型动作相对迟缓，首款纯电动车型UX 300e并未在市场上取得预期成功。

这一点也从品牌销量表现中得以印证：据中国汽车工业协会的数据，2024年雷克萨斯在华销量约为18万辆，尽管官方宣传自己是2024年“同比唯一正增长的进口汽车品牌”，但销量低于2021年（22.7万辆）的峰值水平，也是不争的事实。可见在电动化趋势的推动下，即使是像雷克萨斯这样以品质和服务著称的品牌，也难以抵挡市场变革带来的冲击。

与此同时，本土品牌的迅速崛起加剧了市场竞争。比亚迪等企业通过技术创新和成本控制，成功推出了多款性价比高的新能源车型，最近推出的天神之眼，在智能化方面也有着不错的表现。这些新兴力量的出现，使得原本属于雷克萨斯等国际品牌的市场份额受到了挤压。此外，蔚来、理想等新势力车企也在高端市场上崭露头角，它们的产品不仅具备高性能，还融合了先进的智能科技，吸引了大量追求个性化与高科技体验的消费者。

对于雷克萨斯而言，只有积极拥抱变革，加速电动化进程，才能在全球汽车产业的大变局中找到属于自己的一席之地。但是考虑到中国新能源汽车市场的快速发展，留给雷克萨斯的时间窗口并不宽裕。

下一个特斯拉好当吗？

2019年，特斯拉上海超级工厂从破土动工到首批Model 3交付仅用10个月，创下“中国速度”的标杆。2023年，该工厂年产能突破95万辆，占特斯拉全球产量的近52%。更重要的是，上海工厂的国产化率超95%，不仅带动了宁德时代、拓普集团等本土供应链崛起，还将Model 3的制造成本降低至加州工厂的65%。这种“独资+本土化”模式的成功，彻底打破了“市场换技术”的旧范式，证明外资车企完全可以在中国独立运营并实现盈利。

雷克萨斯RZ

最低售价：25.59万起最高降价：10.00万

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对雷克萨斯而言，特斯拉的模板无疑是最佳参考。首先，独资模式避免了合资企业的决策内耗，能快速响应市场变化；其次，上海金山区的地理位置与临港新片区的政策优势，为供应链整合提供了便利；最后，中国新能源产业链的成熟度已今非昔比，宁德时代的电池、华为的智能座舱方案都是现成的选择。雷克萨斯选择此时入场，显然是看准了这些条件。

尽管有特斯拉的珠玉在前，雷克萨斯想复制其成功却并非易事。

如果我们将特斯拉看作电动化赛道的定义者，那么雷克萨斯更像是转型者。前者从一开始就瞄准科技先锋人群，用自动驾驶、OTA升级等标签重塑豪华车价值体系；后者则背负着燃油车时代“匠心工艺”的包袱，如何在电动化时代讲出新故事，是更大挑战。

此外，特斯拉的核心竞争力在于三电系统与智能化技术的全栈自研，而雷克萨斯目前仍依赖丰田的e-TNGA平台，跟全栈自研的含金量相比，显然略逊一筹。而在蔚来、小鹏等品牌已实现800V高压平台量产的情况下，雷克萨斯的技术储备显得捉襟见肘。更进一步，中国消费者对豪华电动车的认知已被新势力重塑，雷克萨斯如何用“雷式豪华”打动年轻一代，仍是一个未知数。

特斯拉的成功，是天时（政策红利）、地利（产业链优势）、人和（用户认知）共同作用的结果。雷克萨斯虽有特斯拉的成功案例或可模仿，但面临的竞争环境已截然不同：蔚来、理想等新势力在高端市场站稳脚跟，比亚迪、吉利等传统车企加速转型，BBA也在电动化领域加大投入。在这样的背景下，雷克萨斯想成为“下一个特斯拉”，不仅需要资金与技术的投入，更需要在品牌定位、用户运营、技术创新等方面找到差异化路径。而电动化赛道的竞争，从来不是简单的复制粘贴。

雷克萨斯不得不

2024年，中国动力电池装机量达到548.4GWh，约占全球市场的60%。从国内排名来看，宁德时代以45.08%的市占率排名第一；比亚迪排名第二，市占率为24.74%。更关键的是，从正极材料到电解液，从隔膜到电池回收，中国已构建起全球最完整的新能源产业链。这种集中度带来的不仅是成本优势，更是技术迭代的速度——欧美车企还在为4680电池量产发愁，宁德时代已推出神行超充电池，能量密度提升至205Wh/kg。这种产业链的“地理坐标”重构，让任何想参与电动化竞争的车企都无法忽视中国。

在这样的背景下，雷克萨斯的在华本土化进程，更像是一种迫在眉睫的“不得不”。

2024年，雷克萨斯在华销量181,906辆，同比微增0.3%，拉动销量增长的主力车型仍是燃油版ES。这种结构性失衡的背后，是进口模式的高昂成本：超过30%的综合税率让ES300h混动版落地价超45万元，而同级别的比亚迪汉DM-p仅需28万元。中国品牌已经开始用规模化生产压缩成本，雷克萨斯的“原装进口”反而成了负担。

雷克萨斯LX

最低售价：125.00万起

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与此同时，雷克萨斯的传统用户群体——40岁以上的中产精英，正在被新势力抢走。车道漫谈获悉，截至2024年前11月，蔚来ES6在35万-45万元区间的市占率达42.51%，而雷克萨斯NX新能源2024全年销量仅376辆，不管是绝对数量还是相对数值，都无法与之抗衡。更严峻的是，年轻消费者对“进口车”的光环越来越无感，他们更在意智能化体验、补能便利性和品牌调性。

这种情况下，即便雷克萨斯想坚持进口模式，现实也不允许。2024年，全球动力电池产能的60%集中在中国，而日本本土的电池供应链仍处于起步阶段。雷克萨斯若不在中国建厂，不仅无法享受成本优势，还可能面临供应链断供风险。

雷克萨斯的“不得不”，既是市场环境的倒逼，也是产业规律的必然。当中国成为全球新能源汽车的核心战场，任何品牌都无法独善其身。对雷克萨斯而言，独资建厂只是第一步，如何在电动化赛道重新定义“雷式豪华”，才是真正的考验。毕竟在这个快速迭代的时代，唯一不变的就是变化本身。