L3智驾要来了！智能驾驶从 L1 到 L4 的进阶之路你了解多少？

智能驾驶历经了从 L1 至 L4 的伟大跨越，每个阶段都见证了人类智慧与科技创新的深度融合，同时也伴随着各国法规政策的逐步完善与适配。

L1 阶段：驾驶辅助初现端倪

回顾 20 世纪末至 21 世纪初，汽车行业开启了智能驾驶的探索之旅。那时，防抱死制动系统（ABS）和电子稳定控制系统（ESC）相继问世，成为保障车辆安全的重要防线。在紧急制动或车辆行驶状态不稳定时，ABS 能防止车轮抱死，确保车辆可操控；ESC 则通过对各个车轮的制动力和发动机动力进行精准调节，有效稳定车身，避免车辆失控。而定速巡航功能，让驾驶员在长途驾驶时，能设定固定车速，短暂解放双脚。不过，这些功能相对简单，驾驶员依旧要全程高度集中精力，牢牢把控车辆行驶。例如，在遇到弯道、路口等复杂路况时，定速巡航功能就需驾驶员手动关闭，以保障安全驾驶。

从法规层面看，在这一阶段，智驾相关法规较少，主要是围绕汽车安全性能的一般性规定。各国基本都要求车辆配备如 ABS 和 ESC 等安全装置，并确保其符合相应的安全标准，以保障车辆在行驶中的基本安全。这一阶段的法规重点在于确保基础安全辅助功能的可靠性，为后续智能驾驶技术的发展奠定法律基石 。

在这一阶段，全球车企基本站在同一起跑线上。美国、德国等汽车强国的传统车企，以及日本、韩国等新兴汽车制造国家，都在积极探索如何将这些基础辅助功能更好地融入车辆。中国的国产汽车品牌也紧跟步伐，逐步引入这些技术，尽管在技术成熟度和应用范围上与国际品牌存在一定差距，但已坚定地踏上智能驾驶的探索之路。

L2 阶段：部分自动驾驶崭露头角

步入 2010 年代，智能驾驶技术迎来重大突破，L2 阶段的部分自动驾驶功能开始走进人们的生活。自适应巡航控制（ACC）和车道保持辅助（LKA）成为这一时期的核心技术。以特斯拉为代表的车企，率先在量产车型中广泛应用这些功能。ACC 利用毫米波雷达等传感器，实时监测前车速度，自动调整车速，始终保持安全车距；LKA 则通过摄像头识别车道线，当车辆有偏离车道的趋势时，自动微调方向盘，确保车辆始终在车道内行驶。这两项功能的有机结合，极大地减轻了驾驶员在高速公路上的驾驶负担。

在国外，美国的车企在 L2 技术的应用和推广方面较为领先。福特、通用等品牌纷纷在旗下车型中搭载类似的智能驾驶辅助系统，并不断优化算法，提升系统的稳定性和可靠性。欧洲的德国、瑞典等国家，凭借深厚的汽车工业底蕴和强大的技术研发能力，在 L2 智能驾驶领域也取得显著成果。奔驰、宝马、沃尔沃等品牌的 L2 智能驾驶系统，不仅功能丰富，还在安全性和舒适性方面表现出色。

从法规角度而言，美国、欧洲等国家和地区在这一阶段的法规主要侧重于对智能驾驶辅助系统的安全性和可靠性的监管。美国要求车企对搭载 L2 智能驾驶辅助系统的车辆进行严格的安全测试，并确保系统在各种工况下的正常运行，以保障驾驶员和道路使用者的安全。欧洲的德国、瑞典等国则凭借其严格的汽车工业标准和法规体系，对 L2 智能驾驶系统的技术规范、性能指标以及数据安全等方面进行了详细规定，要求车企在确保系统功能的同时，充分保护用户的个人信息和隐私 。

与此同时，中国的国产汽车品牌也在奋力追赶。相关数据显示，2024 年 1-8 月，国内市场 L2 及以上智能驾驶装机量累计达 605.1 万套，8 月装配量为 90.7 万套，L2 整体渗透率已接近 47%。比亚迪凭借强大的技术研发实力和丰富的产品线，在 L2 智能驾驶领域成绩显著。其 L2 系统配套量达 72.5 万套，渗透率为 37.1%，通过不断优化算法和传感器配置，为用户提供更稳定、可靠的智能驾驶体验。吉利汽车凭借极氪、路特斯等品牌的高端定位，积极推动 L2 智能驾驶技术的应用，配套量达 22.9 万套，渗透率为 39.7%。长城汽车在 L2 智能驾驶领域同样成果丰硕。以哈弗 H6 为例，其凭借庞大的市场保有量，让更多消费者体验到长城汽车的 L2 智能驾驶技术，在提升驾驶安全性与便利性的同时，也为品牌积累了良好口碑。

L3 阶段：有条件自动驾驶蓄势待发

自 2010 年代中期起，L3 智能驾驶成为全球汽车行业关注的焦点。在这一阶段，车辆在特定场景下，如交通拥堵的高速公路，能够实现自动驾驶，驾驶员可以适当放松，将注意力转移到其他事务上。奥迪 A8 作为全球首款宣称具备 L3 级自动驾驶功能的量产车型，其 Traffic Jam Pilot 系统在车速低于 60km/h 时，能够自动控制车辆行驶，包括加速、减速、转向等操作。

在国外，德国、美国等国家的车企在 L3 智能驾驶技术的研发和测试方面投入大量资源。德国的宝马、奔驰等车企，通过与科技公司合作，不断提升 L3 系统的感知能力和决策能力。美国的谷歌旗下的 Waymo、特斯拉等公司，也在 L3 及更高等级的智能驾驶领域进行了大量研究和实践。然而，L3 智能驾驶的商业化应用面临诸多挑战，包括技术的可靠性、安全性以及法律法规的限制。美国国家公路交通安全管理局对自动驾驶车辆的部署数量和使用场景有严格规定，这在一定程度上影响了 L3 智能驾驶的推广速度。

在法规方面，德国于 2017 年通过《道路交通法（第八修正案）》，专门增设自动驾驶汽车条款，肯定了高度自动或完全自动驾驶汽车的法律地位，并于 2021 年再次修订，允许车辆在特定应用场景下使用自动驾驶功能 。美国的车辆责任监管属于各州事权，部分州以立法方式明确自动驾驶车辆发生事故时的初始制造商责任及免责事由。这些法规虽在一定程度上推动了 L3 智能驾驶的发展，但由于各州法规差异大，也增加了车企推广的复杂性。

在中国，国内车企也在积极布局 L3 智能驾驶领域。华为作为全球领先的科技公司，与赛力斯、长安等车企合作，推出具备 L3 级自动驾驶能力的车型。华为车 BU CEO 靳玉志表示，2025 年有望实现 L3 级自动驾驶的商业化应用，华为乾昆智驾车型具备面向消费者（To C）的 L3 能力，只要当地法规允许便可启用。智己汽车作为上汽集团旗下的高端智能电动汽车品牌，预计在 2026 年正式具备 L3 级自动驾驶方案的量产条件。

L4 阶段：高度自动驾驶探索前行

当下，L4 智能驾驶已成为全球科技和汽车行业竞争的制高点。在这一阶段，车辆能够在更广泛的场景下实现自动驾驶，无需驾驶员干预。谷歌旗下的 Waymo 在 L4 自动驾驶领域处于全球领先地位，其无人驾驶汽车在亚利桑那州等地进行了大量实际道路测试和运营，积累了丰富经验。Waymo 的 L4 自动驾驶系统采用先进的激光雷达、摄像头和毫米波雷达等传感器，结合深度学习算法，能够实现对复杂路况的精准感知和决策。

除了美国，欧洲的一些国家也在积极推动 L4 智能驾驶的发展。荷兰、瑞士等国家在特定区域开展了 L4 自动驾驶的试点项目，探索自动驾驶在公共交通、物流配送等领域的应用。在亚洲，日本的车企和科技公司也在加大对 L4 智能驾驶的研发投入，希望在未来的智能交通领域占据一席之地。

从法规层面来看，美国在联邦层面和州层面都有相关法规对 L4 智能驾驶进行监管。联邦政府通过交通部等部门制定车辆和设备的安全性能标准，州和地方政府则负责向司机发放许可证、建立道路规则、制定侵权责任规则与保险政策等。例如，谷歌旗下的 Waymo 在进行 L4 自动驾驶测试和运营时，需要遵守美国国家公路交通安全管理局等部门的相关规定。

欧洲的荷兰、瑞士等国家通过试点项目等方式，探索适合 L4 智能驾驶的法规和监管框架。在这些试点项目中，各国政府对自动驾驶车辆的行驶区域、速度限制、安全保障措施等方面都做出了明确规定，以确保自动驾驶车辆在特定区域内的安全运行。日本在 2019 年通过《道路交通法》修正案赋予自动驾驶汽车上路行驶权，并对自动驾驶系统载体、自动运行装备、记录装置和自动驾驶车辆程序予以明确规定；2023 年公布的新《道路交通法》修正案加入了在特定条件下实现完全自动化驾驶的运行许可制度。

中国的国产汽车品牌在 L4 智能驾驶领域也在奋力追赶。智己汽车预计在 2024 年内获得首批 “L4 级无驾驶人道路测试牌照”，实现无人驾驶量产车型率先上路。比亚迪作为中国新能源汽车的领军企业，在智能驾驶领域取得显著进展。其 “天神之眼” 高阶智驾系统已迭代至 BAS 3.0 + 阶段，自 2024 年 12 月 24 日起在全国范围内开通无图城市领航（CNOA）功能。仰望 U8 采用双 Orin X 芯片，算力高达 508TOPS，腾势 Z9GT 采用单 Orin X 芯片，算力为 254TOPS，并搭载 31 颗智驾传感器，为 L4 智能驾驶提供了强大的硬件支持。

从 L1 到 L4，智能驾驶技术的每一次跨越，都凝聚着全球科研人员的智慧和汗水。这不仅是技术的革新，更是人类出行方式的重大变革。随着技术的不断完善，相信在不久的将来，智能驾驶将彻底改变我们的生活，让出行变得更加安全、高效与便捷。无论是在繁华的都市街道，还是在广袤的高速公路上，智能驾驶车辆都将成为一道亮丽的风景线，为人们的出行带来前所未有的舒适和便利。

展望未来，智能驾驶领域仍有诸多值得深入探讨的话题。比如，随着智能驾驶技术的不断成熟，如何在全球范围内进一步统一智能驾驶法规标准，以推动智能汽车的跨国流通与应用？当智能驾驶车辆面临极端情况时，法规应如何界定算法决策的合法性与合理性？智能驾驶技术的广泛应用又将如何重塑城市交通规划和基础设施建设？欢迎广大读者围绕这些话题展开探索与讨论，共同推动智能驾驶技术朝着更安全、更智能、更便捷的方向发展。

预告：下一篇内容将为大家深度介绍中国车企L3智驾相关情况。

祝：各位互联网车神，早日拥有自己的梦想之车，同时注意行车安全。

另：在国内根据相关法规规定：L0 到 L2 级：车辆主要控制主体为驾驶员，责任承担主体一般为驾驶者本人。但当车主正常操控中的辅助驾驶出现异常，导致事故发生时，责任性质演化成产品责任，由车辆生产者、系统提供者承担责任。

L3 及以上级：预测理论上：系统成为车辆行驶的实际决策者，事故责任承担主体主要为系统，包括无人驾驶系统及无人车生产者自带的系统。不过在 L4 级以下，若因驾驶员自控导致事故，或驾驶员发出错误指令导致事故，驾驶员也需承担一定责任。（仅供参考）

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