都是解耦电四驱泛越野技术，长城Hi4-Z有何不同？

作为一个泛越野玩家，我自己有一台越野车，自认为是在泛越野中最强的存在了，我改了前后差速锁，前后大尾牙，底盘升高，甚至装了绞盘。我的用车场景基本就是在泥巴里打滚以及在石块阵里攀爬。

随着新能源时代的到来，一个新的概念出现了，叫做解耦电四驱。什么意思呢？就是一台车不再有分动箱了，车头管车头，车尾管车尾，两套动力源相互配合，一起发力。以往的传统越野，比如长城自家的Hi4-T，就是一个动力源，又管前又管后，前后耦合结构，意思就是前轮和后轮之间有所羁绊，不可能存在一个歇着另一个卖力的情况，有福同享，有难同当。

由于机械四驱必须要有中央传动轴，分动箱等结构，会占据大量车底空间，在新能源时代，这个位置往往是用来放电池的，要是可以让传动轴消失，意味着电池可以更大，纯电里程也能更远。所以解耦电四驱的诞生就水到渠成了。得益于电机大扭矩和快速响应的优势，解耦电四驱更擅长电控辅助和力大砖飞。

前两天看了长城的Hi4-Z全球首拆视频，发现了几个很有意思的技术细节，跟大家分享一下：

无极变速器+3档DHT，全球最短的纵置三档混动构型

Hi4-Z定义为混动架构，可搭载工程热效率40%的2.0T四缸发动机或工程热效率38.5%的3.0T V6发动机。有发动机的时候就需要解决一个问题，那就是发动机转速区间很窄因此需要变速箱，而且有最低转速限制因此需要离合器。在混动车上，有三种常见解决方案。

第一种是发动机不参与驱动车辆，只用来发电，所以发动机只需工作在特定转速即可，不需要变速箱也不需要离合器，增程车辆例如理想L9就是这种方案。这种方案属于更偏向用电。

这种方案的优势是结构简单，缺点是发动机不能直驱，在低电量时动力会受限，高速巡航时热效率不高，发动机的动力要先转化为电能再转化回动力。

第二种方案是发动机只参与发电和中高速工况直驱，低速工况用电机驱动，这样就可以不用变速器，低速行驶时只需要用离合器把发动机脱开即可。长城的Hi4就是这种方案，为了让直驱覆盖更多车速区间，Hi4也加入了2挡变速。这种方案属于兼顾油和电。

这种方案有点类似于带了直驱功能的增程方案，低速时可以把它当纯电，高速时可以把它当纯油，巡航油耗更低，续航里程更远。缺点是由于离合器没有半联动，且变速箱的齿比偏高速，只有在超过特定车速（通常为60-70kph）才能实现直驱，而且随着车速增高，发动机的转速增加，NVH性能受限。在电量过低的极端情况下，低速的性能也会受到影响。

第三种方案是发动机可全程参与发电或驱动，起到协助电机的作用。由于全程可参与，因此需要变速器和离合器。长城的Hi4-Z和Hi4-T都是属于这种类型。虽然也能实现纯电行驶，但电机需要带动变速箱，损耗会略大，但这种方案可以做到馈电状态下性能影响最小。

这里头的门道主要在于变速箱形式的选择，其中Hi4-T使用的是固定齿比的变速箱，因此发动机转速和车轮转速之间依旧是存在固定比例关系的。而Hi4-Z使用了行星齿轮，大家可以理解为发动机转速+电机转速=车速。

通过控制电机的转速，就能让发动机工作在“任意”转速，实现与车速的解耦，此外，还能实现功率分流，自由分配电机，发动机之间的输出配比，从而实现更高的效率。丰田THS就是这个行星轮派系的典型代表。

得益于发动机随时可直驱的特性，哪怕电池完全没电，性能影响也能做到最小化，比其他车型的亏电串联模式，功率损失小7%。比方说Hi4-Z满电4秒级零百加速，馈电也依旧保持了5秒级的动力性能。

熟悉THS的朋友应该知道，行星轮系方案虽然可以自由调配转速，但本质还是固定比例关系，受限于电机和发动机转速上限，在高速工况下发动机转速升高，油耗表现有所下降。

这次长城的Hi4-Z的另一大亮点就是位于行星轮系后的三档变速器。相比于直接驱动车辆，额外增加的2个挡位可以有效针对低速越野和高速巡航工况，实现全速域里性能和油耗的兼顾。

如果说Hi4-T是当代电动化硬派越野的代表，那么Hi4-Z就是当代电动化智能越野的代表，牺牲了一点点越野性能，换来的是更长的纯电续航，更好的纯电体验，以及更低的馈电油耗。相信长城把它定义为泛越野，目标就是那些生活在城市里，每天上下班通勤但又向往诗与远方的人，一年一次的说走就走，Hi4-Z应该可以算是天花板了。

非承载车身+前后两把锁+低速四驱+电池包悬置，除了机械四驱以外硬派越野其他要素全齐

Hi4-Z首搭车型是坦克500，这就意味着所有Hi4-T的车都有希望推出Hi4-Z版本。按这个逻辑来看，同车型不可能存在越野能力一个天上一个地下的情况。所以像是什么差速锁啊，各种地形模式之类的都是老朋友了。关键的是，前后轴虽然不再是机械连接了，也没有分动箱了，但是低速四驱档依旧存在。前后轴各自都有一套专门应对越野的减速比，因此脱困能力还是杠杠的。以我之前开着Hi4的枭龙Max越野的经验来看，即便是最基础入门级别的Hi4，甚至后轴不带锁，也能实现交叉轴轻松脱困。

59.05度大电池，支持163kW快充，WLTC纯电续航超200km

既然Hi4-Z是定义为城市通勤为主的使用场景，在如今电比油低的出行成本面前，Hi4-Z的纯电动力表现其实已经超越了大部分的插混车型。一方面，纯电里程基本能满足大部分通勤场景下一周的续航所需，另一方面，高达163kW的快充能力也能满足一些高速服务区的快速补能需求，即便是周末短途郊游，也可以做到纯电出行。不同于Hi4-T碍于传动轴只能把电池放在行李箱下方的妥协，Hi4-Z这次终于可以名正言顺把电池放在车底了，这波既实现了能量密度的提升，也进一步增强了电池包的安全性。两根大梁之间可谓是硬派越野车最安全的位置，没有之一，前后左右均被大梁包裹，算是电池包的护城河吧。当然，我也第一时间质疑越野时托底怎么办，专注越野多年的长城其实早就想到了，纵向多重高强钢护板加高密度吸能材料等，8层安全防护，可承受1000J能量冲击。

迪翁桥设计，降低簧下质量，越野更尽兴，公路更舒适

在拆解视频中我还注意到了一个细节，Hi4-Z由于没有中央传动轴，所以Hi4-T上的后桥就用不了。对于后整体桥的车型来说，后轴电机通常会布置在桥包附近，电机轴线与后桥轴线平行。这种方案的好处是结构相对简单，一根电线就能解决动力问题，但弊端就是整个后桥会异常沉重。都说簧下一公斤，簧上十公斤，动辄几十公斤的电机对整车舒适性的打击也是毁灭性的。