为公平竞争，FIA应该如何修改柔性前翼规则

根据红牛和法拉利的说法，迈凯伦和梅赛德斯利用柔性前翼获得了额外的优势，但最终监管机构认定围场所有十支车队的前翼均合规，不过明年FIA可能会对规则进行一些修改以弥补前翼检测方面的缺陷。

柔性前翼所带来的最显而易见的好处就是它可以间接转移气动下压力中心，并使得赛车在慢弯和高速弯里同时实现良好的平衡，而这恰恰是目前迈凯伦比红牛更快的原因。我们在之前的几期视频里也详细介绍了柔性前翼的工作原理和实现方式，其实柔性前翼并不只有弯曲，而是在不同速度下体现出不同弯曲程度与赛车平衡之间的匹配度，如果用形象一点的描述来表达迈凯伦与红牛之间的柔性前翼差异的话，迈凯伦的前翼具有某种可编程特征，它会严格按照某种规律进行弯曲，而红牛前翼的弯曲相对更加无序，那么国际汽联可以通过什么样的方式让所有车队的前翼都趋同呢？

在回答这个问题之前，我们先来了解一下现如今监管机构是如何判别柔性前翼违规的，目前，国际汽联对于柔性前翼的检测范围仅限于前轴圆心与赛车中心线之间的距离，换句话说目前的这种检测手段只能检测到前翼襟翼的偏转而不是旋转，若要想同时满足偏转和旋转两个维度的测量，规则就必须加入更多的因子，比如前翼垂直端板最前端到前轴之间的距离、前翼主翼与垂直端板连接位置后缘到前轴之间的距离、最上层襟翼与垂直端板连接位置后缘到前轴之间的距离以及每一层襟翼和主翼的内缘和外缘到赛车中心线之间的长度等等。

从几何学和力学的角度来分析，只有在规则中加入以上这些尺寸的变化，监管机构才可能从三维的角度判别前翼是否同时存在偏转和旋转，而从目前国际汽联添加的车载摄像头位置以及在前翼和短板上增加的圆形标志物来看，根本无法判断不同赛车前翼在各个方向上的柔性程度和偏转及旋转程度，换句话说，目前的检测手段充其量只能得出一个二维的偏差，而在这个二维的平面内，所有赛车都能满足国际汽联的负载测试要求。

至于说针对以上新增的数据检测，国际汽联如何在明年的规则修改中明确具体的数值，这就要看他们在新加坡之前针对柔性前翼数据采集的情况了，如果监管机构真的在2025赛季开始之前修改规则，则意味着将对迈凯伦和梅赛德斯非常不利，相对而言，可能红牛和法拉利只需要维持现状就可以了，但对于必须退后一步的迈凯伦和梅赛德斯而言，他们就必须为此消耗更多的预算和风洞及CFD时长。