懂行｜研究了18家车企财报后发现，发动机“虽可耻但有用”

几年前跨国车企纷纷喊出“xx年实现全面电动化”的口号时，只有冥顽不灵的丰田章男坚持认为完全纯电动化是个伪命题。如今中外车企却用实际行动证明，眼下想过上好日子，还得靠发动机。

对比18家国内外上市车企的2023年财报后，你会发现利润最高的依然是靠油电混动闯天下的丰田汽车，而在全球目前仅有的三家实现盈利的新能源车企中，除了特斯拉只造纯电动车，无论是比亚迪的插混还是理想汽车的增程，也都离不开发动机。

这也就不难理解，为何欧美市场开始出现了“电动化开倒车”趋势，虽然车企都把“长期主义”挂在嘴边，但是面对真金白银的盈利问题时，身体可比嘴巴诚实多了。

一脚急刹车

和几年前的高歌猛进不同，去年下半年北美市场率先出现了电动化开倒车的现象，2023年第三季度财报会议上，福特汽车突然宣布推迟120亿美元的电动汽车及电池投产项目，还将年产60万辆电动汽车目标的实现时间由2023年推迟至2024年底。

与此同时，通用汽车也放弃了2022年到2024年中期生产40万辆电动汽车的目标，还停止了与本田汽车合作打造廉价电动车的计划。

今年年初，梅赛德斯-奔驰董事会主席康林松在财报会议上表示，纯电动车和燃油车之间实现平价还要很多年，所以奔驰会继续更新燃油车产品阵容，同时将电动车销量占比50%的实现时间从2025年延迟到2030年。

奥迪全球CEO高德诺也在财报会议上重申，坚持电动化不动摇的同时，奥迪不会轻易放弃燃油车，“未来是电动的，不过过渡期可能是几十年，所以奥迪既会生产纯电动车，也会生成燃油车和混动车。”

就在上周，大众汽车集团CEO奥博穆接受德国媒体采访时，态度也开始松动，承认“欧洲的纯电动转型比我们预期的更长，很多用户对纯电动车依然持怀疑态度。”

他表示，大众汽车集团还将继续坚定推动电动化转型，不过不同地区的发展趋势不同，中国电动汽车发展迅速，欧洲市场已开始放缓，美国各地发展各异，而目前“大众汽车集团在全球的销量中十分之九依然是燃油车。”

相比之下，此前在纯电动化方面没有那么激进的Stellantis和宝马集团，现在更是毫不吝啬对发动机的热爱。

宝马集团CEO齐普策在财报会议上再次重申，宝马坚持开放的技术路线，“我们从不认为发动机是过时的技术，依然提供给消费者丰富的燃油车产品，对宝马来说，灵活柔性的战略是非常必要的。”

Stellantis集团CEO唐唯实在出席“出行自由论坛”时则强调，汽车行业应该摆脱“一刀切”（One-size-fits-all）的教条思维，纯电动车不是适合世界各地所有消费者的解决方案。

看到这里，丰田章男都要拍大腿直呼冤枉，这不就是此前丰田汽车一直强调的“多种技术路线并存”的战略吗？明明是行业共识，被环保人士痛批“不热爱纯电”的却只有丰田汽车。

只能说丰田章男头太铁，别人高喊“纯电是未来”的时候他非要唱反调，成了典型。而其他传统车企的态度摇摆也无可厚非，企业都是逐利的，几年前特斯拉一跃成为市值破万亿美元的电动车神话之后，眼红的传统车企们自然也想靠激进的电动化目标打动资本市场。

但是如今特斯拉自己也逐渐失宠，市值距最高点时已跌去一大半，2021年11月特斯拉市值突破1.2万亿美元时，是丰田汽车市值的5倍，如今特斯拉市值只有丰田汽车的1.6倍，那些跟着大哥混的国内外新造车们则在亏损甚至破产的泥潭里挣扎。

传统车企里，盈利高的也反而是那些电动化不够激进的。

业绩说明一切

中国的电动化全球领先，不代表全世界都已经开始积极拥抱电动汽车了。把国内外18家上市车企的财报放在一起对比，你会发现另一个不同的世界。

从销量规模来看，丰田汽车依然是全球第一，也是唯一破千万台的汽车集团；现代、起亚、Stellantis、福特、铃木这些在中国市场混得很差，甚至已经混不下去的车企，全球范围依然遥遥领先。

再来看营收和利润水平，对比更加明显，大众、丰田和Stellantis这三家巨头中，对电动化最积极的就是大众了，论营收大众汽车集团远超其他两家，但是论净利润却排在了后面。

为什么出现这种情况，看一眼这三家纯电动车的全球销量占比就能一目了然。2023年大众汽车集团纯电动车交付77.1万辆，占比8.3%；Stellantis纯电动车销量16.9万辆，占比2.6%；丰田汽车纯电动车销量10.4万辆，占比不足1%。

福特汽车的例子更有代表性，在去年第三季度及时调整电动化战略后，福特汽车走出了被纯电动车拖累的阴影，全年成功扭亏为盈，净利润43.5亿美元。

即便是电动化普及率全球领先的中国市场，车企们也面临相似的处境——想依靠纯电动车赚钱，基本不可能。

全面转型电动化的比亚迪，2023年销量和营收依然不敌老大哥上汽集团，净利润却是上汽的两倍多；新造车理想汽车的净利润则超越了长城、吉利、广汽集团一众传统车企。

但是这并非纯电动车的胜利，而是插混/增程的胜利，在比亚迪2023年的全部销量中，插混占比47%；理想汽车的首款纯电车型MEGA今年3月才上市，销量还遭遇了滑铁卢。

再看其他上市车企的盈利情况，长城、吉利和广汽三家，主要发力纯电的广汽集团销量最高，净利润最低；吉利的新能源车型中纯电占比在七成左右，长城汽车唯一的纯电品牌欧拉去年只卖出10万台，这两家在插混/增程上布局更广的车企，利润都高于广汽。

零跑、小鹏和蔚来三家还未盈利的新势力对比也很明显，坚持走纯电+增程路线的零跑汽车虽然销量和营收规模不及蔚来和小鹏，但是亏得最少。

一个不争的事实就是，眼下靠卖纯电动车能赚到钱的，只有特斯拉一家。虽然长远来看，其他纯电动车企业肯定有实现盈利的那一天，但是这个临界点何时能来临，目前无法预测。

波士顿咨询集团的最新研究报告显示，车企每销售一辆纯电动车，损失数千美元，考虑到税收优惠，大多数车企每卖出一辆5万美元的纯电动车，赔6000美元。

前不久深蓝汽车G318暨超级增程2.0技术的发布会上，CEO邓承浩说过一句大实话，“现在混得好的品牌，都带发动机。”

混动成了香饽饽

混动是燃油车向纯电动的过渡方案，这一点早就是行业共识，只是如今行业越来越清楚地意识到，这个过渡期比我们预期中要长得多。

上周举办的“出行自由论坛”上，里约热内卢联邦大学能源经济学教授Roberto Schaeffer给出一个数据，全球目前还有大约8亿人口用不上电，大量人口没有可以依赖的稳定电网，所以“至少未来20-30年内，纯电动车不是真正实现零排放的最佳解决方案”。

确实，目前纯电动车普及率最高的国家，几乎都是富裕国家。分析师预测今年年底前，挪威的纯电动车数量有望超过汽油车，创造全球第一。这个成绩是挪威政府用高额补贴堆出来的，即便如此，在这个拥有550万人口的富裕国家，纯电动车保有量超越柴油车还需要几年时间。

而在中美两个汽车大国，混动车也都在持续热销。

在美国，第一季度丰田普锐斯的销量同比增长139%至1.3万台，虽然称不上丰田最热销车型，但是远超过bZ4X和雷克萨斯RZ两款纯电车型的销量，后两款车一季度销量分别只有1897台和1603台。

福特汽车放缓纯电车型推出计划的同时，也将北美地区销量增长更多的寄托在了混动车型上，预计2024年油电混动车型销量将增长40%以上。

现代汽车总裁兼全球首席运营官José Muñoz上个月公开表示，正在重新评估美国佐治亚州新工厂专门生产纯电车型的计划，考虑在新工厂生产油电混动或插混车型。

3月27日现代汽车发布的新款途胜SUV就提供了汽油版、油电混动版和插电混动版本，José Muñoz说现代汽车在PHEV领域一直是领先者，未来也会增加混动车型的投放数量。

在中国，2023年插电式混合动力汽车销量280.4万辆，同比增幅达到了84.7%；纯电动汽车销量668.5万辆，同比增幅只有24.6%。

于是乎，前些年在纯电领域输给了自主品牌的合资车企们，这次无论如何也不能再错失混动的机会了，纷纷举起了混动的大旗。

其实合资品牌过去几年一直有插混车型面市，只不过性能一般价格还高，所以市场表现都很惨淡，绝大多数月销量不超3位数，唯一排得上号的一款，是去年7月东风日产推出的首款插混车型启辰大V DD-i超混动。

现在合资品牌也意识到，想在插混领域追赶上自主品牌的脚步，还是要依靠中方合资伙伴的力量，开始放权给中国团队。

去年10月，东风日产宣布将由东风日产技术中心负责全新PHEV技术的开发；大众和通用在华合资公司也宣布了由中国团队主导的PHEV项目。

今年1月的大众中国新年媒体沟通会上，董事长兼CEO贝瑞德宣布大众在华将推出最新的插电混动技术，实现超过100公里的纯电续航。

3月的上汽通用合作伙伴峰会上，总经理庄菁雄宣布将推出全新一代PHEV智电插混，直接迈入插混2.0时代，几周后北京车展上将迎来首搭这一技术的雪佛兰探界者Plus和全新GL8两款新车亮相。

不过此时觉醒的合资品牌，能否依靠混动扳回一局，还是个未知数，毕竟中国品牌在插混/增程技术上的内卷，丝毫不输纯电领域。

东风风神最新发布的马赫电混PHEV技术，百公里综合油耗可低至3.8L，综合续航1500公里；比亚迪即将推出第五代DM-i双模混动系统，百公里油耗2.9L，综合续航里程接近2000公里；吉利雷神电混平台即将推出新一代插电混合动力系统，百公里油耗低至2L区间，综合续航也将突破2000公里。

写在最后

不管是油电混动在美国的热销，还是中国市场插混/增程远超纯电的增速，都说明了全球汽车市场迈向纯电动未来所需的时间，远比此前行业预估的要长很多。

发动机，这个一度被视作落后技术的代表，一时半会也不会真正退出历史舞台，毕竟车企还指望着它赚钱呢。