用数据打破传闻：大众CC销量稳健，终端优惠幅度合理

在2023年6月传出“Arteon”的车型停产的消息以来，关于大众CC(图片|配置|询价)的停产传闻一直没有间断；之前的说法是在2024年让这些低销量车型消失，那么在新一年里是否还有“国产Arteon”的销量数据则可以作为解读传闻的最佳参考。

Arteon就是一汽大众CC，该车在2024年里的首月贡献出超4400辆的销量。

相比2023年12月的月销量，CC首月销量仅环比减少22辆，这个成绩已经算挺不错；因为一月份本就不是汽车热销季，有不少知名度较高的品牌与车辆出现幅度略大的环比下滑，所以大众CC在2024年里停产的可能性基本为零。其实大众汽车品牌中有一些真正的冷门车型，是月销量不足一千辆的，参考下图，这些就是同期月销量低于1000辆的系列大众汽车。

德国大众集团所讲到的Arteon销量低并不是指一汽大众CC在中国市场，虽然CC的销量与帕萨特、迈腾等同级轿车相比确实有差距，但是一个月四千余辆的销量也是不容小觑的。反之，如果以CC的销量都还要砍掉的话，那以上图表里的车型就都要停产了，显然这是不可能的。

不过确实也有个别车型可能会停产，现在看来最有可能且应该停产的是大众途安L。

途安L

最低售价：13.88万起最高降价：2.80万

图片参数配置询底价

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笔者认为其应该停产的原因是销量过于低，同时产品力也过于弱；比如其使用的发动机还是老款280TSI 1.4T，新车型均陆续更换米勒循环技术的1.5T EVO 300TSI发动机。诸如全新迈腾1.5T也已更换为七挡湿式双离合变速器，而途安L依旧使用干式双离合器，所以这台车确实很一般，停产是有必要的。

已经确定停产的车型还有大众辉昂，这是该品牌的旗舰轿车。

辉昂的停产也是因为销量过低，销量低的原因当然还是产品力太弱；虽然这台车采用了与奥迪同级车相同的纵置发动机平台，可是奥迪的纵置架构是不造后驱车的，为了控制车辆制造成本，奥迪的纵置架构也打造成了前驱——绝无仅有，也终将成为绝版。如果当年的大众汽车能给辉昂用上Quattro四驱技术，或许这台车真的能成为一个神话，只不过这样的假设已经没有意义。

关于CC的终端优惠

有些汽车爱好者坚持认为大众CC可能会停产是基于其终端优惠的分析，不能否认这台车的优惠幅度真的很大，而且是最早一批开启大幅优惠的大众汽车。该车目前在部分一线城市里的终端优惠幅度可以接近7.0万元，超过别克君越或君威，这在德系汽车里并不多见。

然而这样的观念早已经过时，德系汽车早已进入价格战圈。

再来看一组图表，帕萨特、迈腾、途观L、探岳等中端车的终端优惠幅度同样很大。

不止是大众汽车，现阶段所有燃油车都已开启以价换量的模式，这是新能源汽车制造成本下探导致的结果。撇开续航里程和充电效率不谈，在性能、能耗、操控、智能和NVH五个方面，纯电动汽车与燃油车相比均有绝对优势；反之，加上续航里程和充电效率两点不足的影响，燃油车也才能勉强维持竞争力。但是插电增程混动技术已经在中、高端新能源汽车阵营里普及，这种车型已经没有任何焦虑，日常用车当作纯电动汽车使用，长途驾驶还有混动模式——既能充电，又能加油。这些车快速的成为热门车，燃油车的压力越来越大；可是内燃机和变速箱早已经达到技术上限，技术层面无法突破，最终只有选择降低产品价格以提升性价比。

所以大众CC的终端优惠幅度大是正常的，其售价本就略高于帕萨特和迈腾，但是基础驱动平台完全相同；而愿意为了不同设计方案买单的人不会很多，除非价格足够低，现在明白了吧。