1500公里长途挑战小鹏x9挑战途中，还是想感叹一下小鹏的建桩策略

1500公里长途挑战小鹏x9(图片|配置|询价)挑战途中第一次充电，是在赣悬服务区的特来电充电桩，对面就是理想5C充电站。其中2C已经开放，能力与特来电差不多，我们就选了稍便宜一点的特来电；5C的桩被蒙着，还不让充。
看到此情此景，还是想感叹一下小鹏的建桩策略。按理说是国内最早建桩的车企，数量也是前列，但是影响力并不广。我觉得其中一个原因，就是小鹏建桩放弃了高速服务区，而选择在城区建桩。
我认为这种策略是非常不明智的。
从实用层面来看，城市里找到一个充电桩太简单了，没有小鹏的也有特来电的，最次也有国网的桩。桩多，所以大家对桩的需求迫切性就不高，小鹏建桩就事倍功半。
建桩之后就要考虑运营收益问题，充电人太多，亏本；充电人太多，又要排队，起不到专属桩的作用。所以说，城市里建桩，真的是…… 没必要！
高速服务区建桩呢？ 有人说，高速建桩的成本是5倍左右，高速少建1个，城市里就可以多建5个。我认为这样的视野太狭隘了，就算城市少建10个、20个，高速也要多建1个。
小鹏扶摇架构之后，高速能耗得到了特别的优化，高速续航能力普遍在400-600。也就是说，别家车企需要每个服务区都建桩，小鹏只需要每隔400公里建一个，大概就是每个服务区建一个，成本是可控的。
这一个高速服务区的充电站，就可以辐射方圆400公里。一个站的成本确实是城区的5倍，但辐射的用户何止100倍？
如果按每个服务区都建、每个站辐射50公里来考虑，那肯定觉得巨亏。实际上500公里一个就够了。这样评估的总成本就大大降低了，收益大大提高（辐射距离大了10倍，辐射面积大了100倍）。
为什么建议@何小鹏 也亲自开一次千里长途，是因为@李斌 在开了一次千里长途之后，通过实践发现：高速服务区的换电站，没必要这么多！实践是非常重要的事情。
此外，由于高速服务区将来是国网、第三方桩、车企桩共存的状态。淡季的时候，车企可以发挥价格调节灵活的优势，把有限的需求给聚集过来，降低自己的空置率，来降低亏损；旺季的时候提高价格。
当然，此时国网由于价格调节不灵活，空置率可能更高。这其实是相当于褥了国网的羊毛，理想应该也想清楚这一点了。这就像邮政和顺丰的关系，顺丰可以赚钱，邮政主要还是起到保障作用。
与第三方桩相比，车企的桩有一个优势：它的一部分收益会从销量促进、销售溢价中体现出来。试想，如果小鹏有高速服务区的桩，A品牌却没有，小鹏X9的定价高一万是不是也合理？反过来想，如果蔚来没有换电，它75度电池的车能卖出去吗？
从销售心理的角度来讲，长途续航依然是一个纯电车销售的阻碍。如果高速上建足够多的桩，卖车的时候出示一个全国服务区的地图，立刻就可以打消用户的焦虑。
从打消长途续航焦虑的角度来看，区区两百个服务区充电站，甚至比理想的增程器还好用！说到这里，不得不说李想是一位洞察心理的好手，他早就知道消费者的心理焦虑，早期用增程器来打破，现在用高速充电桩来打破，非常高明！
车企不应该在城市建桩（要建也是建少数示范范），而应该在高速服务区抢占战略高地！这个观点我已经说了一年多了，不知道会不会有用。
这次X9发布的时候，又说了新的建桩计划，希望这次鹏厂可以重点考虑高速服务充的充电桩！ 如果你认同这个观点，请帮忙转发一下，希望能带来变化！