为什么20年前F1引擎寿命如此之短

二十年前的V10引擎堪称材料和工程力学的巅峰之作，它代表着内燃机技术的最高水平，哪怕是放到现在，任何量产引擎都无法与其相提并论，

但是与现如今的V6涡轮增压引擎相比，二十年前的F1引擎寿命只有现在的八分之一甚至十分之一，现在的F1引擎需要面对至少八场大奖赛的使用需求，加上练习赛的里程，每一台动力单元的使用寿命几乎可以达到3000公里，

而20年前，一台引擎只能满足一场比赛的需求，在2003年之前，规则并没有限制引擎的数量，更没有预算帽，所以一个赛季里引擎被视为是无限的资源，甚至某些大车队还有专门用于排位赛的引擎，直到2004年国际汽联开始实施宵禁，车队才无法在周六更换引擎，

在那时，每台引擎的寿命大约是322公里，正好可以满足排位赛和正赛的里程需求，那么为什么那时的F1引擎寿命如此之短呢？

大家都知道引擎所产生的功率与扭矩和转速的乘积成正比，这意味着要想提高功率无非是提高扭矩或提高转速两种方法，在排量被限制的情况下，提高扭矩的路被彻底堵死，唯有提高转速这一个方法，因此所有的引擎供应商都在提高转速方面无所不用其极，所以二十年前的引擎转速很轻易就能够突破19000转，他们所采取的方法就是使用冲程更短的活塞，

据统计几乎所有品牌的引擎都采用了冲程小于40毫米的设计，如此之高的转速一定会加快活塞环的磨损，为了延缓活塞环的磨损，并且降低高速转动下的颤动，活塞和缸壁的加工公差必须达到非常高的标准，甚至在它们未达到工作温度时，它们几乎会卡死，因此在F1赛车上安装常规启动电机，可能根本无法转动曲柄，

为此，F1赛车在引擎发动前必须预热，车队所采用的方法是将加热器插入冷却液系统中，该系统将加热的冷却剂泵入引擎内部以加热所有部件，

这与民用车非常不同，就是因为F1的引擎部件加工公差要求太高了，部件之间几乎严丝合缝，而且还要考虑不同部件材料之间的热膨胀系数上的差异，为此某些引擎供应商甚至把活塞设计成略微的椭圆形，一旦经过热膨胀并达到一定温度后，它们就会变成完美的圆形，

这样的设计习惯一直延续到了现在，但是极高的设计公差却是F1引擎寿命过低的根本原因，可以想象一下，在绝大部分的赛道上，全油门比例通常会超过50%，有的甚至达到了76%，超高转速会让引擎部件更快的磨损，这使得引擎部件通常长时间在故障的边缘运行，磨损而导致的微小故障也会导致多米诺骨牌效应式的崩塌。曾经福特考斯沃斯引擎公司做过一个试验，对于同一台引擎而言，如果将它的转速从19000转降到16000转时，它的寿命将延长三倍，如果再将转速从16000转降到12000转时，它的寿命又可以延长三倍，所以19000转的寿命几乎是12000转时的9倍，这就是为什么目前的F1引擎可以有如此之高寿命的原因。加上气缸数量减少了4个以及涡轮本身就属于一个消音器，现如今的F1引擎再也无法重现美妙的啸叫声。