传统车企成功追赶！国内新能源汽车迎来“淘汰赛”，谁能活下去？

​在现实的商业社会中，行业稳定从来都是假象，环境发生变化、变革、变动才是这个世界运行的常态。随着城市化的进程，迅速发展20年的房地产行业，会在一夜之间迎来寒潮。过去五年教培、文娱、新消费、平台经济与新兴制造业，正在衰退的手机行业和正在崛起的新能源、AI等等，包括你熟悉的或者不熟悉的行业都在发生着巨大的变化。新能源车企也正处于激变的核心圈中。

众所周知，在早期一众新能源造车势力中，威马汽车是融资最多的车企，高达300多亿元，现在已经关店停产；而起初融资规模仅有90亿的理想汽车却已经实现了连续四季度的盈利，不禁让人感叹。因此我们消费者在巨大的赛道变化中，也应该了解到车企的发展潜力和发展局限，提高规避风险的能力。

从今年10月份，新能源汽车交付排行榜可以看到，比亚迪以30万的销量一骑绝尘，如果按照当下的出货量，年底实现350万辆的目标是非常有可能的。2022年，位列全球汽车销量第7位的本田，销量在374万辆，而福特为367万辆，位列第八，因此推测比亚迪今年也可以入榜全球TOP10汽车制造商，称得上是全球性的汽车大厂了。后面的吉利和长安分别以6.2万辆和5.8万辆位列第三四位。

从这份销量榜中，我们发现目前新能源汽车行业还是介于传统制造业与电子技术相互融合叠加的阶段，过多不切实际的想象力容易崴到脚，目前还是重资产型的机械制造业，其中基础的工业生产能力、产线效率、工程师的经验等，还是当下关键的核心因素，而比亚迪从二三线车企一跃而起成为领头羊可以证明这点。

像蔚来就是一个反面教材，明明是最早起步的新势力车企，却选择了换电站路线。从技术规律上来说，换电模式可行，但前提是先在公交、港口、重卡等场景先摸索，再到微面、出租车下放，再将技术标准、接口、规格完全统一定性了，最后一公里才是私家车领域，但是蔚来逆势而行，先从私家车领域开始推广，不仅耗费巨大，而且还得不到什么效益。而传统车企恰恰是吸取了经验和教训，不做声响的奋起直追，逐渐完成了对新势力车企的销量逆袭。

我们再观察一下新能源电动车的发展路线会发现大致上是跟着锂电技术成熟度在走。

其实早在1996年通用汽车就耗资10亿美元，实实在在的打造出了全球第一款量产电动车：EV1。在当时这个投资可不是一笔小数目，EV1使用了当时最先进的铅酸动力电池，可惜续航只有100km，最终夭折。当年如日中天的丰田本田在90年代，都曾经全力研发过电动汽车，包括RAV4 EV、EVT等车型都是当时的产物，但最终因为技术发展不成熟的原因，最终还是放弃了锂电，转头押注氢能源。

马斯克2004年就收购了特斯拉，但也等到了2012年才推出了第一款量产车型——Model S，实际上这也得益于2009—2011年，锂电技术在锂钴酸技术上取得了阶段性的重大突破，才成就了后来的特斯拉汽车。随着电池能量密度进入满电800公里——1000公里的临界点，电池降本反而成为了可以预见的关键。该转型的抓紧转型，掉队的也会慢慢掉队，这个阶段应该会持续2-3年，随之行业进入迅速的淘汰期。

作为车企，新兴技术发展在什么阶段，就应该去抓下当下最关键最重要最具竞争力的核心关键要素，这非常考验一个企业领头人的商业智慧，以及对技术的感知力。

那么下一阶段，什么会是关键的核心技术呢？我认为未来几年，自动驾驶技术将会逐渐走到舞台中央，成为整个新能源汽车产业，继传统制造业与数字化产业加错的模糊期之后，最为重要的关键技术，真正进入以汽车智能化为主导的，以自动化驾驶商业化为趋势的，下一个阶段的变革中，那么在这一阶段哪些车企可以活下去呢？

有三个标准可以鉴别一下，首先看企业的管理层，像那种家族式企业，很喜欢把子女往高层塞，这种如果放到全球科技行业，家族化经营很难做出成果，特别是放一些不懂技术的人员去参与核心产品的决策，是相当危险的。第二个是看看哪些车企喜欢走捷径，以威马为例，我们可以看到从自动驾驶到智能座舱，威马汽车简直就是“缝合怪”，没有几样是自研技术，这样的车企从起步就没走稳。

第三个方面，我们要观察新能源车企和传统燃油车的发展路径，是截然不同的，这是我们国家打破在传统汽车制造业相对被动局面，以巨量赛道级别的结构性变革，是一次历史级别的重大机遇，唯有变革和创新才会有更多高价值赛道的国产选手涌现，这些企业奋战到最后，必然具备了十足强劲的出口能力。真正的商业并不是绝对意义上的“零和博弈”，而是一种“共赢博弈”。所以我们要观察哪些车企具有“共赢思维”“产业思维”能够助力上下游生态产业链体系的共同成长，而不是一味的强调低价策略。这些车企三年之后一定可以活下去，并且活的很好！