聚焦 | AEB争议背后核心是什么？专家：平衡正触发与误触发才是关键

文：懂车帝原创彩丽美

[懂车帝原创行业] “AEB和智能驾驶其实是两个概念，并不是一回事儿。”

近日，一场有关“AEB功能”的争议，在汽车圈引发了广泛热议。抛开看热闹和蹭热点的成分，围绕智能驾驶行业，用户实际上更关注的是：AEB到底能不能靠得住？自动刹停速度是不是越高越好？各家车企鼓吹智能驾驶技术的背后，到底是谁在弄虚作假？

图源：懂车帝原创节目截图

智能驾驶和AEB，到底是谁没搞懂？

从外界看来，何小鹏和余承东这波儿“隔空喊话”，看似围绕AEB（自动紧急制动系统）；其实是争夺自己的自动驾驶技术在消费者心目中的地位，同时也是小鹏与问界两大品牌在销量上的对位战。

不过，从技术角度来看，两位大佬争得并不是同一个东西。

在学术定义中，AEB全称为汽车自动紧急制动系统（Autonomous Emergency Braking），是一个辅助刹车的电子系统，协助驾驶员进行紧急刹车的主动安全配备装置。而从智能驾驶级别划分来看，L1-L5才算智能驾驶，但里面并不包括AEB。

“L1-L5才算智能驾驶，但里面并不包括AEB”

“如果准确划分，AEB其实划分在L0级，因为AEB并不是对车辆连续控制。”同济大学汽车学院教授朱西产向懂车帝表示，“智能驾驶和AEB其实是两个概念，应该是两个团队，两套算法。”

除了算法上不一样，两者的制动方式也不同。相比来看，AEB制动更加激烈、减速更快。这里涉及到“触发逻辑”的问题。也就是说，各家车企启动AEB的灵敏度并不相同。

平衡AEB“正触发与误触发”更重要

事实上，AEB的开发此前遵循的原则是“宁可不触发，也不能频繁误触发。”而这样的避险心态，未来也将随着技术的进步而逐渐改善。

“有些企业比较激进，有些企业比较保守，但如果是90公里/小时去触发AEB的话，其实已经远超出碰撞的范围。”业内资深专家张君毅向懂车帝表示，由于硬件配置和成本的不同，每款车型，甚至同一车型的不同配置版本，其AEB系统的工作范围都会出现区别。

小鹏P7

最低售价：19.99万起最高降价：6.50万

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小鹏P7(图片|配置|询价)在AEB测试中

作为参考，当前关于AEB的测试基本偏向于低速场景，比如：美国IIHS只在12英里/小时（约20公里/小时）和25英里/小时（约40公里/小时）速度下对AEB系统进行评价；中国C-NCAP则是30公里/小时和50公里/小时两个速度。

值得注意的是，余承东宣称新款问界M7的紧急制动最高速度已经可达到90公里/小时，远超行业标准要求。然而，这并未得到何小鹏的认可，最高刹停时速成了后续争论的焦点。

问界M7的AEB最高刹停速度提升至90公里/小时

对此，张君毅指出，车企在设计各种测试状况的时候，并不是（速度）越高越强，而是应该追求实际工况下它能不能带来最好的体验或最高的安全性。如果太过于灵敏，反而会导致更高的交通事故率。

说白了，做好AEB是非常复杂的，除了车速区间内要“刹得住”，车辆周围环境的精确识别也很重要，比起“刹得住”，更难做的是“误刹车”，尤其是未来，高阶智驾车企们如果选择“重视觉、轻雷达”的方案，必须明白主动安全系统的难度不仅在于识别危险场景，也在于设计一种人车共驾的动态平衡机制。

余承东、何小鹏

懂车帝通过与自动驾驶领域专家交流了解到，“如果车企在标定或整个策略中做的比较激进，虽然考试的分数会非常容易拿到，甚至可以超过一般考试的标准。但在实际道路上很有可能会出现‘误触发’情况。”

即便经过20多年的发展，AEB技术已趋近成熟，但不可否认其依然存在需要优化的地方。

华为有ADS 2.0高阶智能驾驶系统，小鹏则有XNGP技术（全场景智能辅助驾驶）

上述专家认为，“不建议车企把AEB做的特别激进，为了配合相对来说难度比较高的一些测试而调试，因为这样可能会在实际道路中增加‘误触发’的风险。如何平衡AEB系统‘正触发与误触发’的处理问题，其实是一个挑战。当然如果有企业能够化解这个难题，这一定是整个行业非常愿意看到的巨大进步。”

乘用车AEB标配率将加速提升

当前，AEB之所以被拿出来反复探讨，也是因为其重要性已成共识。这两年来，包括理想汽车CEO李想在内的多位车圈高管，都在呼吁车企对AEB功能进行标配。

根据分析机构Euro NCAP的数据显示，AEB功能能在现实世界中减少38%的追尾碰撞，将显著提升驾驶的安全性。由此该功能在乘用车的装备率较高，根据乘联会数据显示，截至今年上半年乘用车配置AEB功能的占比为49.5%，其中新能源车配置该功能占比已达到55.8%；而16万元以上的乘用车对于该功能的普及率已达67%，造车新势力中，理想、特斯拉、蔚来等乘用车100%标配AEB功能。