AITO问界已经“起死回生”，小康赛力斯怎么办？

“起死回生，真不容易！”对于问界新M7的爆单，余承东在朋友圈评价道。

自9月12日发布至今，将将一个多月的时间，问界新M7累计大定量已超过60000辆。

特别是国庆假期的最后两天，问界连续发布订单海报，最后两天总大定量超过10000辆，可谓是气势如虹。

要知道去年问界刚刚推出的时候，其表现可以说是一匹不折不扣的黑马。月销量最高时曾超1.2万辆，全年累计销量近8万辆。但是好景不长，今年年初开始，问界系列的销量就开始出现连续下滑。

今年1月，问界系列的销量仅4475辆，环比下跌56%；2、3月销量一度低于3000辆。

今年6月份，问界系列在做出了价格调整后，整体销量才恢复到7000辆左右。

而老款问界M7(图片|配置|询价)的销售情况更是低迷，今年4月以后，问界M7月销量连续数月低于1000辆，最低时仅432辆。

砸下5个亿换来5万订单

问界系列的高开低走，销量不佳，压力最大的是华为的智选车业务团队。

从华为内部最初的车BU模式和智选车模式，两种不同发展理念碰撞，到Huawei Inside自动驾驶解决方案的一鸣惊人，再到后来智选车成功打造问界品牌，无论是华为内部还是外界，对华为在汽车领域的发展都保持着很高的期待。

华为在智能汽车业务上的投入也不小，自智能汽车解决方案BU成立以来，累计投入已达30亿美元，研发团队达到7000人。

问界作为目前为止华为打造的唯一的，最接近成功的品牌和产品，如果就此一蹶不振，不仅对华为造车的士气是一个沉重的打击，甚至有可能华为就真的就此打消造车的念头了。

所以这次在问界新M7上，华为是重金投入，只求“挽回口碑”。余承东给出的数字是投入了5亿元升级改造，当然，以余大嘴一贯的风格，是否真有5个亿我们不得而知，但也已经足以说明了华为上下对问界新M7的重视程度，务求“一击即中”。

所幸这次问界新M7成功了，超过60000辆的大定订单，而且据说智驾版订单超过七成，即使后期还将面临着转化率、批量交付的压力等问题，但最重要的是新M7把问界品牌的精气神，把华为在智能业务上的精髓又找了回来，为接下来即将要粉墨登场的S7、M9铺好的道路。

这颇有些重现当年华为Mate7手机销量一飞冲天，从此华为手机在高端之路上势如破竹的情景。

图：背后赛力斯仍然深陷亏损泥潭！

但是，当所有人都在为问界的复苏欢呼雀跃，都在议论华为之时，却忽略了承担问界生产制造，以及可能部分研发设计的赛力斯。

一个不可否认的事实就是，这个原本在乘用车市场名不见经传，依靠与华为合作问界系列而迅速挤入了新能源车中高端市场，甚至一度公司股价暴涨的企业，至今为止始终没有摆脱两个字：亏损。

今年上半年，

赛力斯实现营业收入110.32亿元，同比下滑11.14%；

虽然归母净利润亏损额由17.27亿元收窄至13.44亿元，但扣非净利润由亏17.14亿元扩大至18.85亿元。

如果往前追溯，自2019年赛力斯（2022年8月改名之前为“小康股份”）与华为“绑定”合作造车以来，公司已经连续三年巨亏，累计亏损超过87亿元。

甚至有许多文章都会就此评价赛力斯是每卖出一辆车就要亏一万多。

亏损当然是一个多重因素导致的结果，但其中很大一部分的原因是赛力斯是销售费用居高不下。

一个广为流传的说法是，智选车模式下华为与整车厂的分成比例约1:9，其中8%是华为渠道的经销费用，2%是技术授权费用。

众所周知，车企净利润普遍不到10%，强如丰田也就是7%-8%。

而华为的渠道是现成的，不存在很高的渠道成本，却拿走了利润大头，让赛力斯承受繁重的固定资产损益，自然是销量越高，赛力斯亏得越多。

华为亏了吗？至少余承东曾经这样透露过：“目前智选这一块华为没有亏，也没有利润，我们帮车厂实现（销量）过了100万辆，车BU就能盈利。”那么很显然所有的亏损都在赛力斯身上。

事实上，除了与华为捆绑外，赛力斯也在另寻出路。

今年3月赛力斯推出了完全自有的新品牌“蓝电”，首款车型的“含华量”全面下降，只有智能座舱使用华为HiCar。

但这款车的销量截至10月的累计销量仅为1944辆，远不及问界。

换言之，没有了华为的加成，赛力斯更是独臂难支。

这就产生了一个非常奇怪的逻辑：华为的宗旨是帮助车企造好车，但似乎问界造好了，卖好了，是华为的功劳，却救不了赛力斯？

那么，与华为深度绑定的赛力斯，究竟从华为那里得到了什么呢？

现在问界是“起死回生”了，同样的问题仍旧是赛力斯能够“起死回生”吗？这还有待观察。