电车老司机看G6大战LS6的深意

最近电动车圈最热门的话题莫过于小鹏G6大战上汽智己LS6，一个是率先采用800V充电技术，一个说自己是真800V系统，那么就几个热点问题，谈谈自己的看法。

1、800V，小鹏G6的电池包电压，实际充电桩充电电压，均没有达到800V，这个已经不用证实了，那么小鹏汽车所谓的800V到底是个啥，我个人认为营销大于技术，排除文字游戏，800V系统，那就应该实打实的充电电压达到或者无限接近甚至超越800V，电池包电压也是800V，电动机工作电压也应该是800V，那么真正的800V系统意味着什么，但凡上过学的人应该都知道简单的物理定律，同等电功率情况下，电压越高，电流越小，电流会产生热量，同等导线横截面的条件下， 电流越小那么产生的热量也越小，当电动汽车在充电的过程中，产生的热量都需要靠散热系统带走，那么发热量小，意味着散热系统的负担小，能耗损耗也低，那么这里就有一个问题，作为汽车制造商，是否会因为电压的提高，从而还是用同等粗细的导线，来降低发热量，还是电压升高了，电流小了，为了控制成本，导线也细了呢？毕竟小鹏汽车一张座椅的采购价都要额外吃回扣1200元呢！

2、充电时间，制约充电时间的因素有三，电芯倍率，散热系统，充电桩适配。很多人说800V充电快，真的是这样吗？如果只是单纯比充电功率，那么现在的800V系统的充电功率其实也就是前几年特斯拉超充桩的水平。电芯倍率，这个属于硬件级别，1C，2C，3C，4C，如果你的车子用了1C倍率的电芯，那么你就是1000V，速度也就那样，但是你的电芯如果是4C，哪怕就是400V，速度一样起飞，散热系统，出了特斯拉以外，所有的国产品牌用的电芯都是方块大模组的，包括特斯拉的磷酸铁锂版本，方块大模组电芯和特斯拉的圆柱体单体成模最大的区别就是散热系统布置，圆柱体单体有先天优势散热水道可以把单体全部覆盖，但是方块大模组电芯就没办法做到这点，这就是为啥特斯拉的三元里版本早几年的时候就可以承受160-200KW功率的快充，但是很多国产电动车不行。充电桩不在讨论范围之内，第三方充电桩品牌太多了。

3、能耗，影响能耗的因素总结下有四，开车习惯，滚动阻力，风阻系数，车重，至于800V和400V因电压带来的内耗忽略不计（很多键盘侠和嘴炮肯定要说这怎么能忽略不及呢，我就这么说，两个系统在内部损耗上，100公里相差2度电顶天了，以8年20万公里计算，如果是家充峰谷电，谷电大概是4毛，那么20万公里差了1600元，平均每年200元，折合每天5毛4，如果是在外面冲，以杭州未来科技城板块的电价0.8-1.2平均，折合每天也就是不到1块1）。很多小鹏G6车主说高速能耗12-14，哎，其实特斯拉一直就这么点能耗水平，就我自己那个18年的帝豪EV450，21万公里下来，总的平均能耗也就是15.3，均速36。到了这个级别，车子的滚动阻力和车重都是差不多的，电机效率也是差不多的，不可能干出违反能量守恒定律的事情。

4、电动汽车的核心，作为全国电动汽车比较早吃螃蟹的那批人，经历了帝豪253，300，450，身边有大把开了30多万，40多万的人，总结出几个核心点，过硬的电池电芯，以宁德时代为首，过硬的电池管理技术，以特斯拉为首，良好的电池售后（我自己的亲身经历，自己的车子21万公里，已经过保，后台检测到一个模组电压不对，还是给予免费跟换，帝豪EV450）这三个因素是电动汽车选购的核心，很多东西嘴硬没用，实践是检验真理的唯一标准，看看市面上什么牌子跑网约车的最多，无非比亚迪，吉利帝豪，广汽埃安，上汽荣威新能源，北汽，那么这些企业在这么多年，这么多车辆，这么多工况下总结出来的经验，难不成还干不过个别新势力？

5、厂家技术，到目前为止能够把电动汽车做成闭环的厂家只有比亚迪，虽然比亚的车子很多人喷，毕竟树大招风，但是比亚迪就是牛逼呀，销量摆在这里（我买过一次比亚迪，但是不会买第二次，外观内饰太LOW），除了比亚迪之外，能把上下游产业链控制的最稳的就是特斯拉，虽然很多人喷，但是也是事实，除了这两个厂家以外的车厂，那么就是吉利，上汽，广汽，这三个厂做的车子，不用多说，背书雄厚，可以和宁德时代做合资。

写在最后，只要背书好，销量再差也不怕倒，哈哈！