谁来为造车新势力留下的千亿无用“遗产”买单

近日，据相关消息显示，威马汽车科技集团有限公司(以下称威马汽车)被申请破产重整，申请人正是威马汽车。从10月11日开始，多名威马车主在社交平台反映，威马车机系统、手机App显示无法加载，处于暂停服务的状态，手机蓝牙钥匙也无法使用，拨打威马汽车服务电话，更出现了无人接听的情况。

威马的一系列现象都在表明，它即将走向败局。

作为又一家将被市场淘汰的造车新势力企业，威马汽车已经被风险信息显示存在20多条被执行人信息，被执行总金额超过1亿元。一旦破产成功，威马汽车的资产将被彻底清算，其中包括生产基地、销售网络等。而截至目前，威马汽车已经在黄冈、温州两大生产基地上投资了350亿元，落地产能在25万辆左右，此前这些工厂产能几乎全部处于长期闲置状态。现在看来，该状态还将持续很长一段时间。

其实，威马汽车工厂产能闲置在汽车市场中并非个例，在造车新势力车企中并不罕见。

尤其在近三年中，随着新能源汽车市场对新汽车企业的一次又一次淘汰，大部分企业都没有经受住产品技术和销量规模的考验，最终陷入经营危机之中或最终倒闭。

据了解，中国造车新势力企业数量一度从几百家的高光时刻跌落至如今的十余家。或者可以说，发展到现在，也只有这十几家造车新势力企业持续不断的为市场提供一定的产销量，保持健康、稳定的发展运营。而淘汰的那些企业，历经“造车项目”后，因为长时间无人接盘，所遗留下来的只有大量的闲置产能和曾经投资几十亿、几百亿打出的“水漂”。

仅仅今年以来，就有奇点、天际、爱驰等车企破产或面临发展危机。而继续向前细数，至今共有15家被淘汰的造车新势力为造车进行了一系列投资、建厂。

据不完全统计，这些企业规划的总年产能超过千万辆，为此投资的金额超6000亿元，而其中预估已落地的年产能高达380万辆。

有行业分析人士打趣道，当前的新能源汽车产能利用情况是：

头部车企满产满销、中部车企奋力向上、尾部车企尸骨未寒。

超过千万辆的年产能曾经承载了无数造车新势力企业的梦想规划，而如今随着企业的破产没有了任何实际意义。

“实际上有关部门早在两年前，已经对产能扩充踩了刹车”。接近国家发改委汽车产业司的消息人士透露，国家有关部门对于新能源汽车无效投资，产能浪费一直比较关注，这也是过去新能源资质牌照发放暂缓的主要原因。

此前行业内也有专家呼吁对新能源汽车产能扩充保持冷静。之前中国重汽董事长谭旭光就表示，近几年新能源行业比较热闹，一窝蜂上了，无序竞争。有很多公司掺杂私活，通过资本市场膨胀财富，导致资本市场对新能源无序的资本膨胀。

但问题在于在2019年前后，新能源汽车还尚处于竞争的关键节点，胜负尚未可知。不只是新能源企业，包括地方政府以及产业资本，都在疯狂助推新能源汽车企业，当时一度的论调是相关部门管的太严了。无数的企业和背后的各界代表，都想逾越管理大干快上。甚至有些企业未批先建，补办出生证的也屡见不鲜。

2019年年初，江西省曾因为在新能源汽车领域的过热投资，受到国家发改委的批评。国家发改委称，“江西新能源汽车产业投资热度全国居首，然而产能利用率却大幅低于全国平均水平，要遏制汽车产业投资过热。”据悉，江西省在2015~2017年6月之间密集引进的18项新能源汽车投资计划中，有7项在宣布签约后并没有任何开工信息，而在已开工的11个项目中，半数以上没有按期完工。

有行业人士表示：

这几年，地方造车有一种错觉，那就是“你行我也行”。于是，从南至北，从东向西，不少区域招商瞄准新能源汽车产业。提到新能源汽车，完全是“九死一生”在渡劫。胜出者寥寥无几，失意者熙熙攘攘。

这些造车新势力的失败可以称作是中国新能源汽车向前发展的重要见证，但不得不承认的是，2022年中国新能源汽车的产量才705.8万辆，1000万的产能规划远远超过该数值。从这个层面来看，造车新势力车企过去过高预估了自己的经营情况和市场发展变化，更多是一种无效投入，而未根据现实情况调整企业发展战略。

在国内的实体制造行业，一窝蜂地上产能不是新能源汽车这个行业独有的。

矛盾和内卷是多重因素推动的结果，而新能源只是国内制造业现状的一个缩影。无论是补贴、还是背后的资本、地方政府，如果脱离了对产业本身合理发展的一些思考、规划和布局，只关注短期的数据和成绩，最后只会是一地鸡毛。

或许，价值投资每个人都懂，却都在揣着明白装糊涂。最后形成的局面就是，从投资者甚至到大股东，都在讲故事、玩击鼓传花。

新能源还有很长的路要走，靠阶段性的补贴来消化多余的产品是不可持续的。供需终将要达到平衡，这意味着巨大的产能闲置、资金浪费不可避免。

除此之外，因为新能源汽车的特殊性，很多汽车企业在建设整车生产基地的同时还会配套建设相关的汽车零部件工厂，如动力电池等。所以在一家失败的新汽车造车企业上，它所夹杂的资源远比外界统计的多很多。

举几个例子，在诸多造车新势力企业当中，恒大汽车是规划总投资最多的企业，整体金额超2800亿元，到2035年规划年产能达到500万辆，宝能汽车紧跟其后，年产能规划超300万辆，累计规划投资超千亿元。

投资金额虽然遥遥领先，但恒大汽车、宝能的发展情况却不值一提。众所周知，宝能现在并不好过，电池项目被申请破产审查，而恒大汽车虽然近日刚刚复盘，但股价大跌，且战略投资方纽顿集团已暂停履行认购义务，发展形势不被看好。

现实情况已经如此，那最后谁应该负责、为这些无用“资产”买单？

从大的逻辑上讲，化解产能过剩危机主要有三种办法：清理存量、限制增量和走向国际。

后面两者，目前有能力的企业都在努力的做。行业关注的主要是如何清理存量。

行业专家表示，根据不同造车新势力企业的不同情况，大概可分为有无汽车生产资质两种情况。有相关分析认为，对于没有资质的车企工厂，企业的最好方式就是尽快挂牌出售，或者进行产业转型，这样不仅能获得部分资金改善自身情况，同时也能将生产资源得到最大化利用。

但也有分析人士指出，实际上目前为止，工厂破产停产的是少数，大多数的企业是停留在账面上的产能。这些所谓的工厂，大多数实际上只是土地的划批、三通一平的布置、

厂房的建设等等。相对来说这种类型反而更好处理。

相比之下，那些存有资质的车企选择则多一点。他们既可以进行出售，也可以公开招商寻找意向投资人，或与其他新加入者进行合作，通过资质优势盘活产能方面的资源。

除此之外，有地方政府资本介入的车企也可以考虑换国资接手，通过政府层面的资源优势为企业善后。对于地方政府来说，这也是再一次利用企业资源推动当地经济发展的一次机会。

基于这个背景，工信部曾经提出，要充分发挥市场作用，鼓励企业兼并重组做大做强，进一步提高产业集中度。

但也有行业分析人士指出，兼并重组一定要以真正的市场化来推动，而不是通过政府的强监管来实现。政府可以倡议和鼓励，但无需主动推动；资本是聪明的，让它来推动企业之间自由组合。

对此，中国机械工业集团有限公司原副总裁王松林曾表示，汽车产能结构性过剩问题已经显现，现在新车企、传统车企都不宜盲目投资，而要找准方向。

而对于当前部分车企产能闲置和头部车企增建工厂的两极分化现象，中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉表示，头部车企相比建造新工厂，接手其他车企现有工厂进行改造升级，能有效节省资金、时间成本，更有利于头部企业扩张。