中国汽车产业有多难？曾用市场换技术，市场给出去了却没换回技术

中国汽车产业落后的50年

1886年，当德国人发明第一辆汽车的时候，中国还深陷两次鸦片战争与割地赔款的泥潭。1913年，当美国福特汽车已经开始通过流水线量产汽车的时候。我国才刚刚推翻了清政府的统治。

直到建国以后，解放、东风、红旗、上海等几种国产汽车才出世，然而与发达国家相比，起步就晚了70年时间，工业技术和配套设施的落后更是难以弥补。

改革开放以后，我国的对外政策吸引了无数外资进入市场。虽然那时候我们就有将近10亿人的市场规模，但是贫穷落后依然是外国人对中国的第一印象，很多汽车品牌甚至不认为中国市场能买得起汽车。

比如1986年，奔驰就在中国香港成立了公司，而福特汽车直到1995年才进入中国市场，到了2001年才与长安汽车成立合资公司。连我们庞大的市场都如此缺乏吸引力，更别说让我们去自主研发汽车技术了。

于是，改革开放早期，我们只能采用以“市场换技术”的方式寻求与部分外国汽车品牌的合作。经过近20年的发展，中国的汽车市场给出去了，可是却没有换来技术。

国内汽车制造业仍然只能生产玻璃、内饰和车漆等低价值产品，而汽车三大关键技术——发动机、底盘和变速箱却迟迟没有进展，中国人仍然在干着最累的活，拿着最少的钱。

曾任德国奥迪公司技术开发部工程师，总体规划和生产部技术经理的万钢，在2007年上任国家科技部部长，他看着汽车产业报告却皱紧了眉头。

摆在中国汽车产业面前的，是由丰田日产和奔驰奥迪等无数发达国家汽车品牌组成的巨大堡垒，要跨越它们难比登天。虽然我国一度在落后局面下研发出了无数科技产品，但是汽车市场却更加复杂，并不完全是技术问题。

迄今为止，汽车仍然是现代经济发展的主要动力之一，全球汽车产值超万亿美元，其市场规模是手机、电脑和通信设备三大市场的总和。

汽车也是大规模生产的民用产品之中最为复杂的，光零件就有数万个，能带动钢铁、制造、能源和电子软件等无数产业。

中国人清楚汽车市场的重要性，日本人同样清楚，每年汽车产业能够直接为日本提供542万个就业岗位，间接提供的岗位更是不计其数。甚至他们将汽车作为本国的最后一道护城河，我们想要在传统汽车领域超过德日品牌难比登天。

作为汽车专业的行家，万钢部长很清楚这些，于是在这种情况下发展新能源汽车被提了出来，放弃油车技术，该换赛道抢占未来汽车市场。

这一策略在今天看来是卓有成效的，它让慢慢研发氢能源汽车，而不对制氢和氢储存两项关键技术下手的日本汽车措手不及，欧洲市场因为没有中国这么高效政策决策力，至今还在发展电车和延续油车之间徘徊。而中国已经出现了自己的动力电池“四大天王”，以及国内十大新能源汽车品牌。

但这个逆袭的过程也并不顺利，早期鼓励新能源汽车技术发展的手段也只有政策补贴，这就很容易出现骗补行为。比如，随便找个现成的车型，油箱拆了换成电池，就变成了“自主研发的新能源汽车”，完全不管质量和使用问题。

然后，找来员工发动亲戚签合同，车“卖”给自己的员工，合同一签就能拿补贴，车仍在工厂里，简直是“一本万利”。曾经“弯道超车”的愿景被抛在脑后，弯道上都是钱，捡钱都来不及，谁还会去超车啊！

可是补贴又不能停下来，新能源汽车本来就竞争不过油车，没了补贴这条路就会被彻底堵死。为此，我国就给国内电车企业找了一个竞争者，那就是特斯拉。

很多人担心，特斯拉也是外国品牌，把它引进来不是又走了过去的老路吗？实际上，还是有区别的。首先，在技术上特斯拉和国内电车的差距不像油车那么大，国内企业有动力去竞争。

其次，特斯拉与我们签订的协议中，中国又是给土地，又是给低息贷款，还让特斯拉独资控股，但中国要求特斯拉在三年内实现配件100%国产化。这个条件换做其他汽车品牌都不会答应，因为发动机等核心技术是他们的根本，但是对于特斯拉这种互联网模式为主的企业来说却可以接受。

这样一来，我国虽然引进了外国品牌加强竞争，却没有让出市场，反而能够加快国产零件和技术的研发制造，加快新能源汽车的产业升级。

今天，油车的市场依然庞大，但是新能源汽车已经撕开了一个口子，中国汽车产业的逆袭仍在继续。