全网零差评！开起来比GTI有趣多了

这是一辆真正好玩的车，它能令你不断回味驾驭它的快乐，这辆车就是Elantra N。

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不同于Type R（FL5）、梅甘娜RS、高尔夫GTI系列，Elantra N似乎那么高的姿态，虽说有赛事冠军背书，但它在很多人心目中就是一辆高功率伊兰特，所以在赛道激烈驾驶它时，包括我在内的“媒体老师”都不会心疼它，干就完了，这正中Elantra N下怀。

因为性能车就应该驰骋，就应该通过速度释放天性。Elantra N会如何勾起我们的驾驶欲？首当其冲的就是它的造型了，虽说包括新款在内的车身设计都有些“潦草”，但有关性能的部件设计可是个个有范儿，大轮毂、大排气、小尾翼，一眼便知这车是有“真家伙”的。

的确，除了280Ps的马力外，Elantra N的本事确实要比GTI、Type R更高深。以轻量化为例，它的底盘使用了来自WRC赛车的集成式驱动桥设计，将许多驱动部件进行集成整合，来实现轻量化的目的。相比之下，车内的轻量化就堪称简单粗暴了，座椅是手动的，椅型被设计得很薄，天窗也被无情“减配”掉了，所以Elantra N的整备质量仅为一吨出头。试想一下，280Ps的马力推动一吨的车，Elantra N的操控性能给了我们很大的想象空间。

直接抛结论，在ZIC（珠海国际赛车场）上极限驾驶了20多圈，毫不夸张的说，Elantra N的赛道感受堪称惊艳，它的快，是快乐的快，比GTI有意思多了！

在最直观的性能上，它拥有5.3s的零百加速能力，不过这是Elantra N整个赛道驾驶过程中最不起眼的，因为它的操控性能太过突出：

紧绷厚实的转向手感很独特，颇有几分E世代宝马车型的味道，我可以很轻松地通过转向角度控制车子的走向，即便车子突破抓地极限，我也可以轻松通过反打来控制车身姿态，给足了我信心和安全感，我相信这样的设定即便是赛道小白也能轻松上手。

转向手感只是其一，Elantra N的底盘在赛道上更能给我们这些驾趣控提供无限多的乐趣。

在中控屏幕上打开“N Model”就犹如打开了潘多拉魔盒，发动机、变速箱、车身稳定系统、LSD、减震器、转向机、排气系统全部提供了三挡自定义调节，想要极致舒适，还是极致运动，手指点几下就行，颇有GT赛车的味道。

既然是赛道驾驶，以上设置起码都得设成“Sport”。此时，动力响应更快，变速箱更愿意拉高转，排气声更响只是基本，令我们兴奋的，是它的车身稳定系统不会在车辆突破极限时做出不合时宜的干预，这就使得Elantra N的操控可以呈现多样性：

想要的抓地过弯，E-LSD和定制的米其林PS4S可以为你提供极强的机械抓地性能，让我像轨道车那样征服弯道；倘若想感受突破极限的乐趣，只需要做一个小小的“钟摆”，Elantra N的尾巴即刻变得非常活跃，漂移过弯，甚至持续漂移都完全没压力，俨然一副“弯道顽童”的模样。

以上这些我认为还只是Elantra N的基本功，它真正令我觉得厉害，认为它“吊炸天”的地方，是它的耐久性。

20多圈的赛道全力驾驶，它的动力、机械部分没有出现任何一丁点衰减，就连那个被网友们看不起的“大单活塞卡钳”也没有出现任何热衰减的情况，这和我印象中，需要精心呵护的小钢炮完全不一样，这也许就是现代N品牌为了更多人能享受到驾趣乐趣所做的努力吧。

最后，Elantra N产品上的亮点实在太多了，譬如驾趣增强模式（NGS）功能、电子限滑差速器（E-LSD）、带扭矩反馈式转向系统（Torque Feedback R-MDPS）等等等等……它们大多都涉及专业的名词术语，这里就不展开细聊了，大家只要知道，Elantra N非常好玩就行了，它的运动性、驾控感放在新能源汽车席卷的今天，是难能可贵的。

伊兰特Elantra N

最低售价：24.88万起

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在中国香港，以及部分欧洲地区，现代的N系列早已成为了运动型车、小钢炮的标志，更是许多年轻人的第一辆车，热度完全不逊于本田Type R和大众GTI。今天在体验过Elantra N后，我才知道背后的原因，那就是N系列车型足够好玩，旗下所有产品都完美传承了三大核心高性能DNA——Corner Rascal（弯道顽童）、Race Track Capability（赛道性能）、Everyday Sports Car（日常跑车），所展示出的卓越性能和驾驶乐趣的确令人上头。