为何多地对网约车按下暂停键

在网约车出行市场逐渐恢复的当下，又一地发布了网约车从业风险预警，甚至还按下了“暂停键”。

据长沙交通运输微信公众号消息，自5月16日起，长沙市暂停受理网约车运输证新增业务，此前已受理的，按正常流程予以办理。而在这之前，东莞、三亚、温州、济南、遂宁等多地已相继发布网约车饱和预警，提醒当地网约车单车日均接单量不足10单。

但在网约车日均接单量逐渐减少的同时，新增加的营运车辆数量以及取得网约车驾驶员证的司机数量却还在持续攀升。

交通部数据显示，截至3月31日，全国共有307家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，环比增加4家；各地共发放网约车驾驶员证522.9万本、车辆运输证225.0万本，环比分别增长1.0%、2.7%。

在运力已经饱和的前提下，随着越来越多的司机加入其中，必然导致竞争加剧，也难以保证每位从业者都能获得足够的订单量。

“车子不好开，钱赚不到”

张伟已经在杭州开了近7年的网约车，他每天早上6点多起床，简单洗漱后就开始一天的工作。

他对记者表示，开网约车是一个多劳多得的工作，接的单子越多，赚得越多。

白天的时候，他主要在市区内跑单，早高峰的订单多，加价也高，是他一天中最忙碌的时候。到了傍晚时分，他会接一些往远郊跑的单子，虽然路程远，但客单价高，就这样一直忙到晚上九十点钟，他才回家休息。

张伟说，现在网约车市场竞争越来越激烈，过去他只需工作12个小时就能赚到目标收益，但现在，随着订单量减少，他至少要工作14小时至15小时，才能完成任务。

张伟至少经历过网约车“黄金岁月”，但李朝因却一入行就遇到了行业瓶颈。

疫情期间，网约车市场受到了很大的冲击，他每天的流水只有两三百元，每月收益仅能够维持各项开支。虽然疫情过后这几个月他感觉行业有所回暖，但他的收入却并没有太多提升，因为他发现，周边网约车的数量多了起来，他比过去更难抢到订单。

交通运输部数据显示，今年1月—4月，新核发网约车驾驶员证31.6万本，其中，4月17.7万本，增速进一步加快。

与之相呼应的是，滴滴的财报数据显示，2020年3月—2021年3月，滴滴在中国拥有1300万名年活跃司机，而2022年3月—2023年3月，这个数字变成了1900万，短短两年时间增长了600万。

随着“入场者”不断增加，行业竞争自然愈发激烈。

柳州市交通运输综合行政执法支队就曾给网约车司机们算了一笔账——目前租赁一辆纯电动网约车的市场价为每月3800元—4400元，充电费月均约1000元。按当前日均营运流水计算，在每月满负荷工作30天的情况下，驾驶员月纯收入约为3500元—4000元，且未含社保等其他支出，并郑重提醒拟从事网约车行业的企业和驾驶员，充分考虑市场风险，谨慎投资网约车出行市场。

此外，这一行还面临着诸如违章等风险，若不小心出交通事故，可能几个月就要白干。

但遗憾的是，即便是10单，也并非每个司机都能轻易达成目标。

以东莞为例，东莞市交通运输局发布的监测信息显示，2023年一季度，全市77.3%的网约出租车每天接单不足10单；日均订单≥10单的网约车中，单车日均营收约260.83元。

济南发布的风险预警也提到，济南市网约车市场运力已基本饱和。“目前网约车单车日均接单量不足10单，网约车数量过剩、市场主体过多也对行业的安全生产造成不利影响。”

而即便是广州这样的一线城市，相关数据也并不好看。今年1月—3月，广州网约车单车日均订单量分别约为15.59单、15.92单、14.74单，单车日均营收分别约438.8元、406.07元、354.77元。无论是日均订单量还是日均营收，都在逐月递减。

“车子不好开，钱赚不到。”李朝因无奈说道。

专家：提高网约车安全门槛

准入门槛低、时间相对自由是网约车的一大特点，自然吸纳了大量灵活就业人员。与此同时，一些网约车平台为了在短时间内抢占市场份额，降低了准入门槛，导致网约车司机“良莠不齐”。

随着各地网约车市场日趋饱和，关于建立网约车退出机制的呼声也越来越高。不少业内人士认为，建立网约车退出机制可以有效避免市场竞争过度，同时，也有助于对行业实行动态管理，根据市场变化及时调整运营规模。

其实早在几年前，多地就已经探索建立网约车退出机制。如2019年时厦门推出“车证”考核机制，网约车公司向驾驶员发出警示，如果在考核期内完成单量没有达标，平台有权解除车辆接入协议，“车证”也将被交通运输主管部门注销。

在地方实践中，为了引导网约车市场供需关系动态平衡，深圳在2022年底探索建立了网约车运力规模动态调整机制。

该机制显示，一旦网约车日均订单量变化幅度低于10%，单车日均订单量低于11单，巡游车里程利用率低于60%，满足3个条件中的2个，就会触发预警，供政府决策参考，其应对措施包括暂停网约车运输证和平台经营许可证办理服务。