奇葩又有趣，大众一代神机VR6

在汽车工业演进的当下，汽车发动机受到越来越严苛的排放法规限制，排列和缸数都在进一步萎缩。每一次换代，车企追逐的技术点，从压榨性能转移到了完成环保测试验收。

所以，大家对V6时代的怀恋非常正常。今天我们就来聊聊，大众的VR6，这款非常有趣且奇葩的V6 机头。

L6、V6、VR6?

VR6诞生的初心，是大众想在前驱的紧凑型车舱内，塞入一个体积更小，但动力更强劲的发动机。

问题是，一款正常的六缸发动机，不论是直六还是V六，其体积和重量都要比四缸的机头大上不少。

直列六缸发动机的变速箱机构以及离合器，都需要放置于引擎一侧。不管是横置或纵置，对前舱空间要求都非常高。早期的宝马3系列，便是因为直六的搭载，致使车舱内空间受到侵蚀。

而V型六缸发动机，不管是气缸夹角90度或60度，整个体积比较夸张。

当年沃尔沃推出的S80上，沃尔沃便采用了一款V6发动机，但沃尔沃原有的变速箱，甚至是手动机构，都没有空间与这款V6机头结合放入前舱中，最后就是斥巨资研发全新的变速箱，缩减体积以适配。

VR6发动机的排布非常特别，采用了15°的夹角方式，体积比直列六缸和V型六缸缩减了很多，近似于四缸的机头。

因此VR6作为一款6缸产品，它出现在了polo、高尔夫这类紧凑型车的发动机舱内。甚至还拯救了隔壁的梅赛德斯奔驰V级。

但这随之而来的问题可不少，比如震动、散热、进排气系统等等。

克服震动

对于V型六缸发动机而言，采用60度的的气缸夹角是最优设计，因为可以得到最出色的运转平稳性。

但VR6上的15度V型小夹角打破了这个黄金角度，其中震动问题尤为突出。

这里深入讲一下震动产生的原因。

正常发动机一般由四个行程组成一次完整的工作循环：吸气、压缩、做功、排气。

一台单缸发动机，整个曲轴旋转720°是一个完整的做功行程，对于六缸发动机而言，曲轴每旋转120°就有一次做功行程。

正常的直列六缸发动机的点火顺序为1-5-3-6-2-4/1-4-2-6-3-5，这样设置是为了中间对称的两个气缸的运动步调一致，气缸两两一组，配气相位正好相差120°，在曲轴旋转的任意时刻，活塞的往复惯性力在各个方向上一直是处于相互抵消的状态。

但在V型排布中，这样的震动很难消除，需要加装平衡轴。在VR6为了应对震动，便加入了平衡轴的。当然了，这种对震动的抑制措施，致使VR6无法与60 度的直列六缸机型相提并论。

呼吸困难

由于VR6夹角小，六个气缸可以共用一组缸体，进而用同一个缸盖。相比于V型六缸的双缸盖，进一步节省了空间。

当然，缸盖的集成，就让进、排气道的空间受到侵占。

怎么解决潜在的“呼吸困难”问题？

VR6采用了结构简单的单缸两气门设计，同时加上SOHC（单顶置凸轮轴）的配气方式，选用了两条凸轮轴，每条凸轮轴同时控制进气门和排气门，分别负责两列气缸。同时使用了不同的进气口形状，去实现空气流速的控制，但实际上，这个效果不太明显。

后面VR6给单个气缸引入了四气门的设计，采用DOHC（双顶置凸轮轴）配气方式，以及进气歧管长度差异，实现进气效率的改善。

而两条凸轮轴的职能也发生了变化，其中一条凸轮轴只负责进气门控制，另一条负责排气门控制，加入摇臂后，可以对两列气缸同时控制。

后期同步升级的还有散热部分，最初的VR6使用的是铸铁缸体，首要目标是保证强度，但对于这样一款紧凑且功率不低的发动机来说，散热略显勉强。缸体换铝合金材质后，散热效果得到提升。

写在最后

最初VR形式的发动机，其实是上世纪20年代的蓝旗亚，只不过在70年代左右，渐渐销声匿迹了。

大众的VR6，不仅让体积更小重量更轻的V型号六缸机器塞进了更多的车型上，让更多的人体会到了六缸的动力以及声浪。

同时还直接催生了大众W12发动机——WR12的诞生。这款发动机，就是2台VR6以72度夹角结合进行组合，甚至布加迪威龙上的W16发动机，都跟VR6的诞生有着千丝万缕的联系。

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到现在，VR6进化到了EA390，也是目前整个市场上，为数不多的6缸车型了。

大家且行且珍惜。