双电机串并联DHT，挡位越多越省油吗？答案可能不是

双电机串并联结构，逐渐在国内成为混动技术的主流路线，不同的厂家思路不同，市场上出现了五花八门、各式各样的结构。

按挡位数量来看，国内混动专用变速箱主要有1至3个挡位，像比亚迪的单速DM-i，长城柠檬的双速DHT，广汽传祺钜浪的2速DHT，吉利雷神与奇瑞鲲鹏的3速DHT，是不是DHT的挡位越多，越省油越高效呢？我们来分析一下。

常规的汽车按体型大小，在速度60kph巡航时，所需的功率大约在4~6kw。
4~6kw的功率，在它们搭载的发动机上，处在高、低效率区间的交界地带。

在60kph之后的匀速巡航，所需行驶功率在混动发动机map中的高效区间内分布较广，广到即使直驱也能走一条最佳油耗曲线，所以巡航挡是非常合适的。比如本田、比亚迪基本都在70kph之后的巡航低阻力工况下使用直驱。
在60kph以下，汽车行驶所需的功率逐渐远离发动机的高热效率区间，在更低比如35kph之下，不管发动机的扭矩转速怎么组合，始终都处在低效的工况。
大部分厂家在这种情况下都采用超额输出的办法，把发动机拉进高效率区间，产生的功率一大部分用于驱动，另一小部分多余的存进电池，当电池soc达到目标值后停机切纯电，纯电消耗后再点火，如此循环，这就是市区行驶发动机频繁启停的现象。

重点在中低车速下，发动机动力的传输方式，如果是单速或者是增程，它走的就是电传递。如果是2~3速DHT，它走的是机械传递。
速度过低时直连，车轮和转速绑定，随着车速提升，行驶功率提升不明显，但发动机转速要上升，运行点会掉到低效率区间，或者发更多电存进电池，两者对系统效率都是有害的，低速直驱显然不合适。

所以直驱提升系统效率一般在40kph之后比较有效，这个时候发动机直驱并且带动P1发电机，一部分功率通过齿轮直接作用在车轮，另一部分功率通过发电机变为电能存进电池，随着车度的提升，存到电池的功率越来越小，汽车渐入佳境。到更高速度，很多时候发动机还要借电池功率应对功率波动。
不难看出，DHT变速箱采用2个挡位是最合适的，一个在中低速40至70~80之间使用，另一个在中高速70~80之后使用，在40之内，用串联混动模式更合适。
至于三挡DHT结构，虽然宣称的发动机直驱速度极低，但实际应用中，3挡DHT并不会真的到了20kph就直驱，它只是保留了发动机随时介入的能力以提升动力性能，并由此允许使用小功率的电机，或降低成本或缩小电机体积，里面的一个挡位可以理解为加速挡。