增程式和DHT混合动力哪种更好？

近年来中国市场混合动力汽车井喷，出现了各种结构的混动系统，今天主要讲一讲串联增程式和单速DHT混动的同异之处。

在舆论场上，增程式混动风评一直不佳，原因可能是增程的结构过于简单。而实际上，论效率，增程式不一定会比DHT混动变速箱的效率低，或者说仍有很大的进步空间。

单速DHT，最著名的就是比亚迪DM-i和本田i-mmd，这种双电机串并联的混动，相比增程多了一个直驱/并联模式。串联电传动的效率要比并联机械传动的效率低，这是大家广泛的认知，所以普遍认为带有直驱挡位的DHT比纯串联的增程式更省油。

但混动系统是一个整体，特别是内部包含了内燃机，实际情况还是比较复杂的，不能根据单一因素简单判断好坏。

首先说传动效率，电传动的效率在目前普遍可以做到90%以上，某些工况甚至能达到95%，已经非常接近机械传输了。

其次是发动机，发动机只在部分工况下处在高热效率区间，而最高热效率的区间更加严苛。除此之外，燃烧稳定性对于发动机热效率十分重要，要维持稳定性，转速最好不要波动，扭矩最好不要波动，显然，挂上直驱挡后是很难做到的，车速会和发动机转速绑定，不仅转速会波动，发动机的负载也难以维持不变。

而在增程式中，发动机彻底与车轮解耦，按照自己的节拍运行，在燃烧稳定性以及发动机的控制系统上，都具有一些优势。所以在低速时，串联往往比直驱更加节油。

单速的DHT混动在低速时同样采用串联增程模式，像DM-i、i-mmd，一般设置在70公里每小时之后才会进入直驱状态，那单速DHT可以理解为0~70kph串联、70kph以上直驱吗？当然不能，这也是很多人的误区。

原因是混动的汽车往往会搭配专用发动机，这种发动机一般采用阿特金森循环，膨胀比大，很吃排量，造成了它扭矩偏小的特性，并且，高效的阿特金森循环只在中低转速区间，一般是1200~3500rpm左右，这就给发动机设了很大的限制，第一转速窄，第二转矩低。

而单速DHT的直驱挡位传动比又小，相当于普通汽车的6挡，是用来高速巡航的，并不能起到扭力增大的作用。所以DHT直驱，仅在70kph之后、驱动扭矩要求较低时出现，比如说100公里每小时平路巡航。

这时一旦遇到上坡，或者踩下加速踏板，混动系统会迅速分开直驱离合器进入串联增程模式，一方面电池加大放电功率，另一方面发动机拉高转速带动发电机发电，两股电能共同给驱动电机提供动力。

从上面可以看到，其实日常驾驶中的大部分工况，单速DHT和增程实际上都是一样的，并联直驱很少出现。即使在高速上，也只会间断性的并联。那点机械传输对提升系统效率的效果并不明显。

总的来说，混动车的动力来源无非就是电池与发动机，在增程车中，不论电池还是发动机能量，都要以电能的形式在驱动电机上呈现出来，所以增程车的电机功率常常较大，成本较高，这是它的缺点。在DHT中，发动机的能量在中高速行驶中，可以通过机械直接传递到车轮，达到增程同样的高速动力水平时，驱动电机可以小一些，并且挡位越多电机功率越小，这在成本上具有优势。

所以在选车时，要根据自己的用车习惯，市区行驶较多时，可以着重考虑串联式，不仅结构简单耐久性好，在动力感受上也相当的平顺。如果高速较多经常顶着限速开长途，可以选择DHT混动车型。