观察丨谁是最有技术底蕴的新势力

造车是一场长跑，新能源汽车赛程的上半段，百花齐放的新能源产品让中国品牌真正“站了起来”；而决定下半场的胜负，在于关键战略、关键人力、关键技术的实施。

2015年，新能源技术变革前夕，这家于当年12月24日创立的企业，80%以上员工均属于研发人员；难得可贵的是，行业7年急剧竞争的当下，在整车架构、电子电气架构、电池、电驱、智能网联、智能驾驶板块，这群人仍承担核心带头人的作用，这家企业就是零跑，可以说，零跑的研发团队就是创始团队，以此保障了团队研发效率和研发战略的可持续。

当新能源补贴退出历史舞台，新能源产品如何实现质与价的平衡，如何用产品力说服消费者，考验着每一个参与者的功底。决定下半场的胜负，要看技术，而在技术领域的领先，无疑是最关紧的。

毕竟，一家企业只有能自己“掌控自己的产品”，才可能在激烈的市场竞争中掌握话语权。

只是，如何“掌控”？

7岁的零跑给出了答案：全域自研。

造车是一场长跑，最终的竞争是成本的竞争，基于全域自研，零跑蓄力已久

所谓全域自研，是指汽车中最重要的动力、智驾、座舱系统等方面从底层开始搭建，实现“软件+硬件”全部自主研发。

相较于全域自研，更多“精力有限”的企业采取的是全栈自研。即仅“软件”自研，用自家软件控制别家硬件。显然，这样下来产品的兼容性及性能发挥就会受到很大限制。在新能源车企的对比雷达途中，也可以看出，特斯拉、比亚迪、零跑这类自研范围广的车企，综合表现更强。

全域自研虽好，但并不是件简单的事儿。据估计，一辆汽车约由2万多个零部件组装而成，对于电动汽车而言，最核心部件包括三电系统、智能座舱、智能驾驶。纵观全球新能源车企，具备全域自研能力的有且仅有比亚迪、特斯拉、零跑。

横向对比市场上不同品牌在零部件上的“实现方式”，零跑的自研、自制几乎覆盖了产品的所有领域，这也成为了其余其他品牌最大的不同之处。

哪怕是具体到电池、电驱、智驾等关键软硬件的自研范围，也从侧面印证了这个事实。相较于友商，成立七年默默无闻搞技术的零跑，自研范围之广令人瞠目结舌；而细看之下才会发现，零跑的全域自研核心在于电子部件的自研，这亦和零跑创始之初所坚持的基于电动车和燃油车的差异来创新的缘由—当下电动车，70%在于电子部件，30%在于机械部件。

“零跑是一家技术为人的企业，是一家重技术的企业，零跑，核心基于成本定价，不靠品牌来定价，就是要打掉高品牌溢价。”朱江明说。

通过全域自研，比亚迪与特斯拉的成功大家已经看到了。对于零跑来说，全域自研所转化成的产品优势正在带领零跑向上突围。

目前，零跑汽车已实现智能电动汽车所有核心系统和电子部件的自主研发设计与生产制造，打造了智能动力系统(Leapmotor Power)、智能驾驶系统(Leapmotor Pilot) 及智能座舱系统(Leapmotor OS)。

同时，除电芯、内外饰外购，底盘、汽车电子电器为自研及外包生产外，其它所有零部件均为自研自产。而在其中，70%的整车成本为自研自造。

具体来看，在整车架构方面，零跑以“一个架构，三个平台”为基础，可覆盖A0-C级车型产品。核心车长3600-5200mm，轴距覆盖2400-3100mm，每个平台均兼具SUV、轿车、MPV等车型的拓展开发性。归功于全域自研，此整车架构通用化率高达88%，在目前已知的架构中，属于最高，而其带来的最大好处就是降本增效。

再比如，零跑还独立掌握完整电驱核心技术，从行业首款八合一电驱到四合一电驱、三合一水冷电驱、可变架构油冷电驱；零跑在电机、减速器、控制器总成、电驱结构、系统架构、控制硬件、控制软件层面均为自研自造，在2022年1-11月，零跑电驱系统装机量位居全行业Top10。

换个视角来看，目前电机、电驱能实现自研自造的主机厂仅有零跑、特斯拉、比亚迪、蔚来。

这样带来的最直观的优势就是，零跑对自身具有极强的掌控力。不断能给消费者带来更强大的产品，而且可以在定价上尽可能少地受到来自供应商的制约，尽情“堆料”。

“全域自研自零跑创立之初就设立了明确的研发方向和边界，7年后的今天我们也在这些板块做到业界领先。“朱江明说。

当然，这也为其2022年同比154%的销量增长奠定了基础。

以电动化为代表的新能源是汽车行业发展的趋势，从拥挤的赛道里脱颖而出，各个品牌都有不同的打法，但归根结底，牢牢掌握核心技术才是“向上”的根本支撑。

以全域自研为依托，零跑过去的7年时间里都在“打地基”。如今，随着体系的日渐成熟，全域自研带来的优势开始持续为为产品、品牌赋能，加速度正转化成速度。

造车是一场长跑，紧握全域自研，零跑不仅是个长期主义者，其技术底蕴更是显而易见。