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    解析全新丰田普锐斯,第二代TNGA有惊喜

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    名车志Daily2022-11-17

    丰田普锐斯从1997年初代诞生至今,已经走过了25年。第五代普锐斯作为换代车型,提出的开发概念是“HYBRID Reborn”混动重生。在电动时代,普锐斯作为HEV/PHEV车型,也要拿出符合时代的表现。

    TNGA 2.0始动

    第五代普锐斯使用了第二代TNGA(GA-C)平台,车身尺寸方面,长宽高分别为4600/1780/1420毫米,轴距为2750毫米。除车身高度降低外,长度和宽度都有增加。此外,普锐斯的臀点降低了30毫米,重心进一步降低。

    外观设计方面,普锐斯使用了来自bZ4X/bZ3/新皇冠的设计语言。普锐斯标志性的车身线条也得以保留。

    普锐斯的A柱非常倾斜,车顶下滑的幅度较大,让经过车顶的气流和车底气流汇合。从功能角度来说,普锐斯的车身形状将带来和长尾跑车接近的空气动力学效果,能大幅降低阻力。另外,后车门把手藏在了D柱位置。

    普锐斯在车侧裙边位置,有一条向上延伸的锐利线条,非常新颖。车尾靠近轮眉的折角,也有为后轮位置梳理气流的作用。普锐斯在追求空气动力学的同时,车身造型仍较为美观。

    内饰方面,普锐斯也用了新一代设计语言。由于A柱较为倾斜,液晶仪表位置比较靠近挡风玻璃,代替了部分HUD的作用,只是方向盘位置要调得靠下一些。丰田并非让你从方向盘内部看仪表,而是从盘子上面看。

    虽然丰田普锐斯进行了全球发布,但包含参数和性能在内的主要信息并未完整公开,配置和价格当然也没有公布。

    动力方面,目前普锐斯只放出了部分版本介绍,有2.0升PHEV以及2.0、1.8升两个HEV混动。普锐斯使用了第五代混动技术,在追求更低的油耗之余,在驾驶感受方面也进行了提升。

    2.0 PHEV版本在加速性能和静音性能方面大幅进化,发动机搭配高输出锂电池,在油耗不变的情况下,马力提升至223马力,零百加速为6.7秒,纯电续航距离提升50%以上。参考第二代普锐斯PHV(是独立车系)的68.2公里续航,第五代普锐斯的PHEV版本续航将超过100公里。

    混动版本方面,2.0升版综合输出功率为193马力。1.8升混动版本综合输出功率为140马力。零百加速成绩分别为7.5秒和9.3秒。

    轮胎尺寸是亮点

    日本发布会现场展示了四辆普锐斯实车,现场记者们只能推测分别是什么配置。其中一辆后面写着e-FOUR字样,它是丰田传统的双电机混动四驱。还有一辆写着PHEV字样,是一辆纯前驱车。剩下的两台只知道是前驱,具体配置不清楚。

    最让人感到惊讶的是普锐斯的19寸轮毂。19寸对于丰田来说,只有到GR SUPRA(Z4),RAV4(GA-K)这个级别才会使用。四辆普锐斯全部采用195/50 R19的轮胎,轮胎外径达到了677.6毫米。

    普锐斯使用的轮胎很大,从胎宽就能看出它更追求节能省油。更大的直径能带来更强的纵向牵引力,对加速能力还是有一定帮助。要知道GR SUPRA使用的是前255/35Z R19,后275/35Z R19,如果把GR SUPRA的后胎给普锐斯装上,那么普锐斯的实际速度将比仪表显示慢0.4公里/小时。

    现场的普锐斯使用了两种轮胎品牌。一种是普利司通ECOPIA EP510,另一种是横滨bluearth GT。普利司通ECOPIA EP510上面印有“ologic”的字样,这是普利司通的次世代低油耗技术,宝马i3也采用了该技术。普锐斯为了降低油耗,胎压和胎纹都采用了专用设计。

    即使只看非纯电车型,近年来车辆在更新换代时,轮胎尺寸也在悄然增加。GA-C 2.0的普锐斯使用了和GA-K 1.0的凯美瑞同级的轮胎尺寸,相当于从A级升上了B级。轮胎尺寸是整车设计的出发点,更大的轮胎对性能和舒适性都有帮助,外观也更好看。可以期待未来TNGA 2.0性能车的表现,应该会有惊喜。

    全方位提升中的细节升级

    第二代TNGA平台的目标是进一步追求驾驶乐趣。普锐斯的车身刚性更强,操稳和乘坐舒适性都更好。悬架的设计自由度提升,车辆响应速度,循迹性也有提升,车辆操控更符合驾驶者的意图。此外,丰田还强调了NVH性能也有提升。

    在新普锐斯上,丰田将电池包和油箱的位置对掉。电池包从后备厢移动到了后座下面,而油箱从后座下面移动到了后轴中间。带来的好处是降低重心,同时后备厢尺寸也增加了。

    在空气动力学方面,除了外观能看到的优化外,底板也进行了特别处理。普锐斯不是采用增加护板的方式降低阻力,而是特意设计段落来优化底板气流。此外还搭载了除静电座椅,降低车辆行驶时因静电产生的乱流。

    普锐斯在对外放电上增加了灾害模式,可以当应急电源使用。普通模式下,普锐斯在电池容量不足时就会停止对外放电。灾害模式下,车辆将在电池电量不足时启动发动机,为电池充电的同时对外放电,对灾害较多的日本来说是一个实用功能。

    另外,普锐斯还标配了车窗线缆收纳板,可以在露营关闭车窗的情况下使用后排插座(尾厢还有一个插座),防止蚊虫飞入。这一功能引发了国内社交网络吐槽。实际上如果丰田也设计从充电口对外放电,就不需要这么麻烦了。不知丰田是因为安全性没这么做,还是没想到。

    追赶者丰田

    普锐斯车型曾在中国市场销售但水土不服,部分原因是因为普锐斯的定位比卡罗拉更高,但产品力没有太大区别。假设新普锐斯再次进入中国,高于卡罗拉的售价应该也很难打开市场。如果不考虑品牌,只从混动动力链性能看,普锐斯超过100公里的纯电续航和6.7秒的加速能力,足以和比亚迪秦PLUS DM-i以及吉利帝豪L雷神PHEV正面对抗。

    从普锐斯的进化可以看出,丰田混动技术赶上了国内新能源主流水平。未来新一代卡罗拉/雷凌推出之际,丰田终于有机会和中国本土品牌,在产品力层面正面交锋。

    撰文 I JM叔 图片I TOYOTA

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