吉利没技术？星越L雷神Hi·X的3挡混动电驱DHT Pro变速箱解析

不知从何时起，开始流传着吉利没技术的言论。吉利作为国内著名的车企，虽然早期是仿制丰田8A系列发动机，但是丰田一纸诉状让吉利下不来台面，也意识到了自己掌握核心技术的重要性。也正是因为如此，2003年，吉利首款1.3L发动机MR479Q正式问世，虽然这款发动机在如今看来还是有很多问题，但是也让吉利发动机有了从无到有的起点。现在，吉利推出了雷神动力，发布了全新的智能混动平台——雷神智擎Hi·X，今天就来聊聊星越L(图片|配置|询价)雷神Hi·X版的3挡混动电驱DHT Pro变速箱。

其官方宣传资料显示，3挡电驱DHT Pro可实现全速域串并联，达到省油又省电的目的，实现性能与节能兼备的用车体验。我们从三个大的方面一起看一下：

技术力解析

3挡DHT Pro，顾名思义，意味着这款混动变速箱，可实现三个挡位的切换。相较于传统的E-CVT或者丰田THS、本田i-MMD这些传动系统而言，吉利做出了真正的进步。这套3挡DHT，实现了“变频”。主要是因为其引入了一套3AT的行星齿轮结构，同时优化了整个变速箱的空间布局，让整个传动系统变得更加紧凑，在控制成本和空间体积上，做出了突破。在DHT串并联的过程中，还需要经过三档变速箱实现变速的动力输出。

简单说，就是整个车辆在行驶时，存在三个驱动模式。分别是EV电机驱动、增程式电机驱动，发动机发电辅助驱动模式。整个3挡混动电驱DHT Pro变速箱由一个发电机电机、一个驱动电机、两个电机控制器和3挡变速增扭机构组成。在EV电机驱动模式下，整车只需要通过逆变器产生的三相交流电输出动力，P2电机驱动车辆行驶，一般车辆默认即为这种模式，适合低速域区间驾驶；在增程式电机驱动模式下，发动机给P1电机供电，P1电机参与，让整车可以适应更多种工况驾驶，保证行驶品质。在发动机发电辅助驱动模式下，两台电机和发动机同时驱动，满足急加速，超车等复杂工况下的速度请求。但是由于发动机必须牺牲一部分给电机供电，那么意味着发动机无法实现100%直驱，这必然带来一定的性能折损。

星越L

最低售价：13.27万起最高降价：1.50万

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市场技术对比

相较于雷神3挡DHT Pro，比亚迪DM-i、奇瑞的鲲鹏DHT都是其主要的对手。先聊聊比亚迪DM-i，目前市面上大部分热销的新能源车基本都有DM-i的身影。这套DM-i超级混动系统主要由骁云插混专用发动机、EHS双电机、DM-i刀片电池及多个控制系统构建，值得一提的是整个系统核心技术均由比亚迪自研，这一点确实很厉害。当然成本控制对于比亚迪而言确实也是一个问题，目前比亚迪的毛利润从其发布2021年财报中可见并不高，仅有13.02%。扯远了，DM-i系统简单来说，整车基本上在模拟纯电车行驶，在81%工况下，发动机都是熄火状态，只有在高速行驶时，发动机和电机才会同时驱动工作。而在市区通勤的工况下，搭载DM-i系统的车型基本上都是采用电机驱动。这也就是为何DM-i的燃油经济性如此出众的原因。但是这套系统也有明显的弊端，在亏电行驶的高速工况下，1.5L的专用插混发动机，难以适应高速工况，燃油经济性并不高，同时发动机的噪音也是明显上涨，NVH水平直线下滑。

再来聊一下奇瑞汽车的鲲鹏DHT，这套系统可以说是目前最为复杂的混动系统。毕竟“3擎3挡9模11速”的核心概括，想要实现确实不易。首先是“3擎”，这个好理解，一台发动机两台电动机，作为三个输出端。“3挡”自然指的是3个挡位切换的变速系统，但是奇瑞非常“变态”的在变速器前端增加了一部P2电机和一个离合器，让整个系统拥有了3组离合器。真是因为这样复杂的机构，才能实现出9模11速的表现。“9模”意味着这套系统有着9种工作模式，包括单电机纯电模式、双电机纯电模式、串联增程模式、并联驱动模式、发动机直驱模式、双电机制动能量回收模式、单电机制动能量回收模式、驻车充电模式、行车充电模式。“11速”，则是指9种工作模式拥有11种匹配挡位。譬如纯电模式下，单电机驱动，可以使用3个挡位，双电机驱动，1挡和3挡可以单独输出，还可实现2挡同时和1挡、3挡共同输出，具体的11速就不再赘述了。