越野车究竟用整体桥好，还是双叉臂好？

对于越野车而言，高强度的悬架几乎是车辆最重要的部分，而普遍认为最强的悬架就是“整体桥”；因为美系越野车牧马人用的就是这种悬架，但事实上整体桥只是迁就于成本的产物，双叉臂可比整体桥更理想。

什么是整体桥呢？

参考下图，整体桥就是一组带有差速器的传动桥。

整体桥的特点是外壳结构强度很高，可以承载更大的重量，也能够在越野颠簸时不易断裂；所以中大型客车和卡车也都会用这种悬架；但是整体桥的缺点也很突出，车轮固定在整体桥的两端，车轮和半轴刚性固定在整体桥上，左右的角度无法调整，那么在越野的时候就很容易影响脱困能力。

在越野时难免要遇到一侧高一侧低的道路，一侧车轮往上，整体桥就会整体从一端往上倾斜；此时另一侧的车轮也会以相同的角度倾斜，于是车轮的胎冠与地面接触的面积就会大幅缩小。

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就是这个样子，胎冠与地面的接触面积、接触面粗糙度（花纹类型）再加上正压力，这三个因素决定了车轮的抓地力；结果是正压力最大的车轮抓地力变得最弱，因为车轮严重倾斜了。这就是整体桥的突出缺点，在复杂的路况里，车轮的抓地力因倾斜而减弱，车轮打滑、车辆脱困概率会大幅提升。

双叉臂独立悬架的优势非常突出

独立悬架指每个车轮的导向连杆互相不干涉，各自与车辆底盘连接。

同样在倾斜的路面上，一侧车轮被撑起，首先会压缩减振器和弹性元件，在压缩到极限之后才会让车身出现倾斜；倾斜的角度即便相当，另一侧的车轮倾角却不会很大，这样就能保证这个车轮的脱困能力了。

独立悬架对于越野车而言，优势是在复杂路况里保证每个车轮可以最高标准与地面接触，保证车轮的抓地力足够强；双叉臂悬架的侧向支撑力很强，可以有效控制车轮的倾角，所以越野车最理想的悬架结构就是双叉臂。有些拉力赛车会使用前后双叉臂悬架，至少会用前双拆比后整体桥，用前后整体桥的越野赛车是很少的哦。

双叉臂悬架容易“断轴”吗？

这也许是越野司机们最关注的问题，答案是只要不乱改装就不容易断轴。

原车的双叉臂的每个三角臂都有足够高的强度，即便车辆“飞车落地”也主要是冲击弹性元件和减振器；三角臂主要是在崎岖路面驾驶时有较大的负荷，但三角形结构的强度本就很高，只要材料强度合格就不会有问题。

使用双叉臂悬架造成断轴，原因主要是车辆自行进行了改装；比如抬高底盘、升高离地间隙，这会改变三角臂和底盘与车身的受力角度；在越野时异常角度的作用力持续作用于三角臂上，材料会快速出现金属疲劳，断裂只是时间的问题而已。

使用双叉臂悬架的越野车要谨慎改装，最好选择车企改装好的版本；因为这些车辆在升高底盘之后会针对性的改变参数，使用的零部件也是与升高后的参数匹配的标准，这样就不容易断轴了。

使用双叉臂独立悬架的越野车型很多，BJ40、坦克300、坦克500、奔驰G级，以及一系列的皮卡车型基本都用前双叉臂悬架，这些车辆不建议升高底盘，一定要改装也要换用增强型的三角臂。

使用整体桥悬架的越野车不多，目前能买到的有BJ212、勇士和牧马人，国内销售的皮卡车型里没有前后整体桥的选项。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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