等待DM-i、选择DM-p，怎么做决定呢？

近期，比亚迪王朝汽车的汉DM(图片|配置|询价)-i上市在即，其中DM-i AWD和唐DM-i AWD都有相关信息的公布，于是收到了很多关于选择的问题。

问题大致内容为：

DM-i平台没有变速器，纯电续航里程提升到一两百公里，并且也有了四驱系统；还要不要选择DM-p 3.0，这些车是否会降价，未来又是否会被取消呢？

关注王朝汽车的消费者可能都会很关心这个问题，因为“秦宋”两款车的DM3.0版本已经没了，在DM-i版本热销后似乎销声匿迹喽；于是自然会有关于汉唐DM-p的忧虑，个人认为这两款车的DM-p版本不会停产，因为定位高于秦宋，王朝系列需要性能标杆，而DM-i即便加入AWD四驱也难以实现老款的高性能，就以新老款宋进行对比吧。

宋PLUS DM-i是目前宋系列的旗舰，它与老款的宋Pro DM3.0对比有什么差异呢？

DM-i AWD 适时四驱，DM-3.0 全时四驱
DM-i四驱旗舰版 5.9s破百，DM-3.0三擎四驱 4.7s破百

差距就是这样了。

虽说新款的5.9秒破百也算是同级别的标杆了，然而相比是老款车还是差了很多，不要小看这1.2秒，在性能本就很强的前提下哪怕想要提升0.5秒都需要提升很多马力才能实现。

所以汉唐两车的DM-p 3.0应当不会取消，因为以“1.5T＋ECVT＋P4”组成的驱动系统很难实现超高动力；原因很简单，前置ECVT集成电机的功率可以足够高，唐DM-i就能超过140kw，可是后桥电机功率不宜过高，否则前后电机同时输出动力的时候，阿特金森1.5T内燃机的发电功率就要足够高，对于没有变速器的ECVT直驱模式而言，怕是难以实现理想的增程效果，超高性能DM-i AWD不见得能比DM-的油耗低。

也许这样的描述不好理解，不是说增程系统的油耗一定低吗？这就要看一看ECVT的特点了。

ECVT架构的内燃机没有变速器，串联发电机连接减速器，以转速直接调整输出功率；DM-i系统是在80km/h以内只用内燃机增程而不驱动，如果前后电机的输出功率过大，内燃机增程发电的转速就会比较高，转速高则油耗高。超过80km/h之后还是以电机驱动为主、内燃机为辅，综合高车速的高电耗对应的发电油耗，再加上混动输出动力的部分，耗油量也许会更高一些。

所以DM-i系统只适合“普通性能车”而非“超高性能车”，汉唐系列的DM-i四驱版预计也不会特备强悍。

汉DM

最低售价：15.58万起最高降价：1.40万

图片参数配置询底价

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想要在超高性能车上理想的控制耗油量，似乎还是需要“变速器”，比如近期热度较高的长城2DHT、奇瑞3DHT等，给内燃机加上变速器则能更理想的控制运行转速；不过这些DHT相比荣威iHU还是弱了一点，因为人家给内燃机准备了五个前进挡……然而相比DM-p 3.0系统仍旧还是弱，因为DM-p用了混动专用型六档湿式双离合变速器，并且能与BSG配合运行。

什么意思？

6HDCT可以让内燃机在各个转速区间内有效控制运行转速，BSG则是配合HDCT换挡时进行“转速稳定”；换挡顿挫是因为换挡过程中发动机转速下降所致，DM-p在换挡时用BSG主动控制转速，走到换挡后的结合转速不会产生发动机制动，甚至还会略微有些加速效果。

所以这套系统本身也没有什么换挡顿挫的问题，油电混合模式正常驾驶足够平顺，只有忽然的急加速才有可能感受到HDCT换挡的感觉。

在使用体验上DM-p并无明显劣势，那么最终问题就是油耗了；对于秦宋这两台不追求超高性能的车而言，DM-i的直驱系统要比DM-p有优势，无变速器则绝对平顺，以增程为主确实让油耗比老款更低。

但正如第一节所述，对于超高性能车而言就难以有效节油了。

DM-p系统在全车速区间是这么玩的：

中低车速，电机驱动为主，内燃机为辅（并保持发电）
高车速，电机驱动、内燃机驱动“对半开”，同时保持低效率发电

在高速区间内，ECVT兼顾增程和油电混合会难以控制高性能车的转速，HDCT＋BSG反而能通过传统变速器来控制转速，此时阿特金森循环相比奥托循环也不见得有优势。

曾经在测试赛事中驾驶宋Pro DM-3.0开出不足5.98L/100km的油耗，宋PLUS DM-i AWD的众测平均油耗反而要6L多一点；而汉唐两车的DM-p版本都是4秒级别的高性能车，DM-i平台想要达到相当的性能标准，预计需要更大功率的后电机，毕竟1.5T阿特金森内燃机的动力标准低于奥托循环2.0T，只不过电机功耗上去了，内燃机耗油量也就不好控制了。