大众1月全球销量同比暴跌，中国市场独木难支？

最近一段时间内，大众集团可谓是悲喜交加，喜的是2021年欧洲汽车销量出炉，大众以315.85万台的数据，略微领先于Stellantis的308.15万台，成功保住了自己“欧洲汽车之王”的称号；但悲的是，今年1月大众集团全球销量同比下滑15%，1月销量仅为69.95万辆（去年同期为82.5万台），且全球所有国家、地区市场以及旗下所有子品牌无一例外，没有一个取得正增长。

具体来看，中国仍是大众集团最重要的、最大的单一市场，1月销量达到了34.52万台，占到全球销量的49%，可销量相比去年同期下滑了18.3%。中国市场占到大众品牌份额如此之高的比例，以及销量下跌的趋势，对于大众来说情况不容乐观。

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其次是在南美、中东欧这两个大众主要的燃油车市场，销量同比下滑分别为38.1%和22.8%，若不能及时做出调整，将影响到今年一整年的销量情况。据悉，已经有行业分析师给出预测，大众今年的销量很有可能低于2021年，或在800万辆左右。相对地，丰田今年给到自己的销量目标仍维持在1千万辆以上，只能说没有对比就没有伤害。

似乎自2020年被丰田击败以后，大众便失去了以往在全球车市的统治力。以我们熟悉的国内市场为例，销量方面，南北大众已经连续两年销量下滑；产品方面，没有一款车能够在各自的细分市场夺得销冠，大众“神车”的年代一去不复返；新能源领域，大众ID.系列去年销量仅为7万台，未能达成2021年8-10万台的销量目标。

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针对国内市场ID.系列产品的失利，新上任的大众集团工会主席丹妮拉·卡瓦洛给出了自己的意见，她认为大众根本没弄清中国消费者对于一台智能电动车的需求，话是这样说没错，但随后妮拉·卡瓦洛补充道：“对于德国司机来说，可能不会看重中控屏中集成卡拉OK等功能；但在中国，如果大众汽车不能提供这些功能，就会令另一些消费者失望。”如此说来，曾经最懂国人的大众，似乎离中国群众越来越远了，也难怪销量开始下滑了。

好在，即将接替迪斯（大众集团CEO）成为集团中国业务负责人布兰德施塔特是个明白人，他深知ID.系列在中国销量不及预期的原因在于车辆在智能化层面存在不足。虽说ID.家族维持了大众一贯的机械素质，但在软件定义汽车的新能源车时代，如今的大众在软件系统上，确实有点像燃油车时代的丰田，车载大屏幕只是个摆设，用处确实不大。也因此，布兰德施塔特提出要加快大众在中国的本土化进程，在中国建立更多的本地研发中心。至于大众此举有没有效果，就让时间来见证吧。

聊完销量情况，我们再来说说大众旗下各品牌目前的近况。今年1月初，海外媒体曾有消息称保时捷已经向大众集团支付1亿欧元，目的是将其电动车工厂从汉诺威转移到自家的莱比锡工厂。

简单来说，汉诺威工厂为大众集团指定给奥迪、保时捷、宾利这三个品牌制造Project Artemis EV项目新车的工厂，但保时捷认为自己的客户不太有可能喜欢那些具有先进自动驾驶能力的车子，所以它希望按照自己的节奏造车，即采用与奥迪合作研发的SSP平台来造车，而不会使用有着高度自动驾驶能力的Project Artemis EV项目成果。

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据悉，保时捷基于SSP平台打造的车型，很可能是一款跨界纯电轿车，它将融合Taycan(图片|配置|询价)与 Cayenne的设计理念，将两者合二为一，进而取代Cayenne这条产品线，新车预计在2025年发布。在去年保时捷召开的2030战略发布会上，品牌CEO曾提出将Macan全面转型电动，而Cayenne则没有明确的纯电规划，至多只有插混版本。

而奥迪那边，除了正在与宾利积极开发Artemis项目，计划推出一款名为Landjet的旗舰电动车外，其CEO也在近日宣布将停产A1、Q2等入门级燃油车，集中精力开发更高端，更有利润的车型，从而扭转品牌形象。

自2022年开始由奥迪品牌全权管理的宾利，则计划用Artemis项目开发自己的全新纯电车型，新车预计于2025年发布。同时为了满足2025年开始执行的欧7排放标准，宾利也准备将旗下车型如欧陆、飞驰、添越等车型转移至奥迪最新的模块化平台进行生产，而不是现在的保时捷MSB平台。

可以预见的是，随着传统燃油车逐渐退出历史舞台，大众集团内部也在进行激烈的改革，但准备新产品需要时间，所以现阶段也就别期望大众会再推出爆款车型了。这也意味着，大众集团（大众与旗下各品牌）的燃油车更新换代应该只会是小修小补，比如说增强改款换代车型的智能化水平，毕竟连集团的技术先锋奥迪都宣布停止研发全新的内燃机了，所以估计传闻中的第五代EA888很可能直接用到传统燃油车被淘汰的那一天。