两字之差却天壤之别？10000N·m的轮上扭矩是怎么来的？

2017年，当特斯拉发布Roadster(图片) 2时，除了亮眼的2.1秒破百加速外，10000N·m的扭矩数据也引发一系列激烈的讨论。很多人在确定是10000而非是多写了个“0”后，都在惊呼特斯拉的可怕，毕竟我们认知中的民用车扭矩也就在200、300左右，从来没见过哪个厂商宣传的扭矩可以达到5位数。

但事实上，这只不过是Elon Musk在发布会上玩的文字游戏罢了。在官网上找到这10000N·m的出处后，我们就能发现，扭矩的前面还有两个字：轮上。千万别小瞧这两个字，如果Roadster 2的电机输出扭矩真有10000N·m话，那么Roadster 2可以媲美小型发电站所使用的电机能力了。

而最近，很多自主品牌又开始把“轮上扭矩”当成了卖点，拿出来混淆消费者视听。所以，我们认知中的扭矩和轮上扭矩到底是什么关系呢？

我们先从引起误区的源头——扭矩来说起。

汽车产生扭矩的原理很简单，就是发动机内燃油爆燃后推动气缸做功而产生的力。这个力又经过连杆施加于曲轴上，并驱动曲轴旋转。而曲轴产生的力，就是我们所说的发动机“扭矩”了。

所以，我们认知中说到的“扭矩”，指的皆是“曲轴扭矩”，即发动机输出轴上力的大小，这个数值反映着车辆在一定范围内的负载能力。

而这个力有多大呢？以雷克萨斯ES200的说明书为例，里面标注了其发动机最大扭矩为208N·m。按照上述的“扭矩”来源，发动机扭矩可以理解为物理里面的力矩。扭矩=力x力臂，我们假设在发动机输出轴端装个1米长的扳手，并在扳手上施以208N也就是20.8kg的力，初中物理的理论知识告诉我们，这个反向力便可以抵消掉一台雷克萨斯ES200发动机所产生的静态扭矩。

听起来是不是危言耸听，这么小的力为什么能驱动一台庞大的汽车？

千万别忘了，发动机不是产生了一个208N·m的静态扭矩，而是以每分钟少则几百转多则几千转的频率持续产生这样的力。这股力也不是直接去驱动车轮，因为208N·m扭矩是无法直接驱动汽车行驶的，毕竟汽车在起步时的阻力一般在800N·m以上。

那么，在这种情况下如何让发动机驱动汽车行驶呢？这就要利用传动系统来给发动机降速增扭，将发动机扭矩放大。发动机后面还有什么？当然是变速箱、主减速器、差速器。

当车辆起步时，变速箱处于低挡位，变速箱会将发动机动辄几千转的转速降低数倍，再经主减速器，最终到车轮上的转速可以被降到很低。在汽车功率固定的条件下，扭矩和发动机转速成反比，转速越大、扭矩越小；转速越小、扭矩越大。

所以，发动机的扭矩×挡位的减速比×主减速比后，最终得到的是经过放大几十倍后的轮上扭矩（忽略机械损失）。而我们经常遇到的家用车，一般在1挡时的轮上扭矩都可以达到5000N·m以上，而那些具备分动箱的硬派越野车，还可以再次将轮上扭矩放大数倍。

同样以特斯拉为例，按照上述的计算公式，特斯拉官方给出Model S P100D的电机扭矩是 1072N·m，减速比是9.73。忽略机械损失的话，Model S P100D的轮上扭矩已经达到了10430N·m，已经超越了Roadster 2的10000N·m了。

千万不要被电动车10000N·m的轮上扭矩吓到，其实燃油车可以做到更加极致。我们拿道奇Ram 3500 HD举例，其搭载的康明斯6.7L柴油直六发动机最大扭矩1365N·m，爱信AS69RC变速箱的1挡传动比3.75，主减速比4.1，忽略传动损耗，轮上扭矩达到了20987N·m。这还没完，如果在挂上4L低速四驱后，扭矩可以再放大2.64倍，最终的轮上扭矩可以达到恐怖的55405N·m。

也就是说，发动机/电机的扭矩数据与轮上扭矩不完全挂钩，甚至不能相提并论，通过轮上扭矩来衡量一款车型动力性能没有实际意义。夸张的轮上扭矩数据，只是各家厂商为了博消费者眼球而玩的文字游戏罢了。