明年3月正式实施，分级国标让自动驾驶告别话术时代 | 中国汽车报

距离“8·12”沈海高速交通事故发生已近两月，虽然调查结果尚未公布，但行业对自动驾驶的讨论仍在继续，对于相关标准尽快实施的呼声也持续升温。

今年8月，国家市场监管总局（国家标准委）针对自动驾驶功能正式出台了《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准（GB/T 40429-2021）（以下简称“自动驾驶分级国标”）。根据最新消息，该标准将于2022年3月1日实施。

“自动驾驶分级国标有助于厘清驾驶系统自动化分级的相关误区，强化了安全理念，将对促进自动驾驶产业发展以及后续相关法规的制定起到积极作用。”中国标准化研究院科技发展专业委员会委员欧振华在接受《中国汽车报》记者采访时表示。

厘清安全误区

近年来，自动驾驶“涉及”的交通事故屡有发生，特斯拉Autopilot就因此遭到美国国家高速公路交通安全管理局的调查。此外，在流量巨大的B站、抖音等短视频社交平台上，有大量号称“全程开启自动驾驶”的内容，其中显示的是方向盘自动旋转，车辆自主识别障碍物并避让行人，科技感十足，收获海量点赞。这些行驶在实际道路上的汽车，给人的印象似乎是自动驾驶可以“闭眼”、“脱手”，无所不能。

“自动驾驶分级国标有针对性地明确告诉大家，汽车驾驶自动化系统是有分级并逐步实现的，目前还没有可以实用、脱离驾驶员操控的完全自动化系统。”上海大学人工智能与自动驾驶研究中心研究员杜晓峰对记者强调，自动驾驶分级国标结合实际，对驾驶自动化系统进行了清晰分级及定义，强调安全措施，澄清了一些模糊认识，其中包含三个重点。

首先，针对相关认识上的误区，兼顾车企与消费者，结合目标和事件探测与响应、车辆运动控制、风险策略、设计运行范围限制等要素，将驾驶自动化系统划分为0级（应急辅助）、1级（部分驾驶辅助）、2级（组合驾驶辅助）、3级（有条件自动驾驶）、4级（高度自动驾驶）、5级（完全自动驾驶）共6个等级，并有对应的标准及定义。其中，只有5级才是可以脱离驾驶员的完全自动驾驶。

其次，针对国内外相关交通事故，突出强化安全理念和要求，明确说明了在各级别驾驶自动化中用户担任的角色，以及用户和驾驶自动化系统在执行动态驾驶任务及其后援中的角色。比如，针对3级驾驶自动化系统提出，要“适时采取减缓车辆风险的措施”。在这种情况下，即使有驾驶员接管，要求车企在系统设计时也应考虑风险减缓措施，从而最大程度地保障车辆运行的安全性。

第三，对模糊认识予以澄清。一是明确“驾驶自动化”与“自动驾驶”是两个不同的概念，二是提出驾驶自动化“功能”不等同于驾驶自动化“能力”。需要特别指出的是，自动驾驶分级国标不能用于评价驾驶自动化能力和水平。汽车驾驶自动化系统的能力评价，需要综合考虑驾驶自动化功能级别和对应的设计运行条件两个因素。否则，脱离设计运行条件，单纯强调驾驶自动化级别缺乏科学性。

在现实中，至今仍有部分车企夸大车辆的辅助驾驶功能，甚至在法规明确只能配置相当于2级标准的情况下，宣传自己的产品拥有4级自动驾驶功能。这极易产生误导，存在引发人为交通事故的风险。

“对此，自动驾驶分级国标也有针对性地做出规范，对于引导车企的营销宣传、技术路线选择、保护消费者权益等方面都有重要意义。”华南理工智能感知与控制工程研究中心研究员张睿林表示，与美国汽车工程师学会（SAE）的自动驾驶标准相比，自动驾驶分级国标有了更为详细的定义。SAE标准是单一维度的简易区分，适合普通消费者对不同级别的自动驾驶有直观认识，但其中没有对不同等级的自动驾驶进行严格定义，因此不适合用来指导车企的产品开发或技术研究，也不能用来做产品定义。

强化科学规范

“近来摇到号后去选购新车，看了几家4S店，相关功能的名称五花八门，有叫辅助驾驶的，有叫自动驾驶的，有叫智能驾驶的，而且功能细节、使用方法也有很多不同，为什么就没有统一标准呢？”北京消费者陈先生曾向记者表达过这样的疑惑。其实，大多数普通消费者也被车企的称呼和宣传搞糊涂了。

“之前，国内一些车企都自称使用美国SAE标准，但它其实没有产品定义职能，所以，目前市场上即使自称是L2级自动驾驶，但在功能和设计上也有差别，的确需要相关主管部门统一技术标准。”上汽集团技术中心设计师张工对记者说。

欧振华认为：“当前，我国驾驶系统自动化技术、产业、市场的发展迅猛，SAE标准并不适用国内实际情况，客观上国内汽车行业存在分级无依据、理解不准确、定义不统一、应用不规范等问题，给行业管理、企业产品开发及宣传、消费者认知及使用等带来不便。”

据了解，自动驾驶分级国标的制定首先是发挥了企业主体作用，广泛听取了社会公众意见。具体包括，一是其由重庆长安汽车股份有限公司和中国汽车技术研究中心有限公司联合牵头，组织整车制造、系统部件开发及检测认证机构等智能网联汽车产业各相关方成立核心起草组，共同开展标准研究制定；二是在制定过程中多次组织专题研讨，草案形成后以公开和定向等多种形式面向工作组、行业企业及社会公众征求意见，累计超过200家单位参与了标准的讨论与意见反馈，处理相关意见近300条；三是其制定客观反映了行业实际需求。

其次，自动驾驶分级国标积极采用国际共识，切实结合我国国情。在充分研究国际各类分级标准、广泛听取行业意见的基础上，起草组决定参照国际普遍认可的SAE分类框架，确保分级的基本原则与国际普遍采用标准的内容保持协调；同时根据我国国家标准制定规则、汽车产业情况和标准实施环境，精简描述用语、优化分级名称、强化安全要求，提升标准的科学性和可实施性。

助推产业发展

“自动驾驶分级国标将0级命名为‘应急辅助’，并要求其至少有目标或事件探测能力，比SAE的‘无自动化’更容易理解，基本不会有争议。同时，将2级命名为‘组合驾驶辅助’，同样比SAE的‘部分驾驶自动化’更具体实用，这些让普通消费者也能看懂，避免了认知上的混淆。”改装车爱好者唐先生所言，代表了部分消费者的看法。

“自动驾驶分级国标提出设计运行条件（ODC）的概念，将设计运行范围（ODD）、驾乘人员状态和车辆状态统一纳入驾驶自动化系统激活和运行的综合条件描述，更符合技术逻辑和产品设计实际。”张工认为。

“再好的规范，也要落地才能发挥实际作用。”北方大数据与人工智能研究院研究员曾文翔向记者表示，从多个层面抓好落实，才能发挥自动驾驶分级国标应有的作用。他建议，一是要在企业层面积极落实，让企业主动采用，切实遵循相关要求分类、分级开发产品，积累应用实践经验，严格规范产品宣传，避免在驾驶自动化等级或能力方面诱导、夸大或不实宣传，建立驾驶员及用户信息告知及应用培训体系，帮助消费者正确理解、使用相关功能和服务；二是在主管部门层面，要以此为支撑，明确汽车驾驶自动化功能、系统或车辆的监管对象，精准实施监管政策，推动相关法律法规制修订，完善标准体系构建，有效规范汽车驾驶自动化技术发展；三是在标准化机构层面，要以此为框架，优化完善智能网联汽车标准体系，加快推动关键标准制定，适时开展宣贯，并根据发展需求及时修订完善，增强对于产业实际的匹配度，为支撑主管部门管理、促进行业发展、参与国际协调奠定坚实基础。

“车企、经销商及媒体，要加强宣传和引导，以使消费者充分理解各级别的内涵，尤其是要正确识别驾驶自动化系统驾驶任务转移过程及可能存在的风险，并合法依规使用驾驶自动化系统，严格按照系统的设计运行条件及使用要求进行操作，避免对于功能的误用和滥用，为自己的生命、财产安全负责。”湖南法源律师事务所律师任羽伦向记者强调。

文：赵建国 编辑：庞国霞 版式：赵方婷