限制每单提成最高比例，将如何改变网约车市场格局？

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近日，交通运输部运输服务司负责人李华强表示，交通运输部将要求网约车平台企业规范自主定价行为、降低过高的抽成比例，加强与驾驶员之间的沟通协商，设定抽成比例上限，合理地确定驾驶员的劳动报酬标准，并向社会公布。

这一政策落地，对网约车司机最直接的影响是：一些单子的平台提成少了，短期内，网约车司机的收入或会增加。但是，这只是最直接的逻辑后果，实际上，市场很复杂，牵一发而动全身，会产生一系列的连锁反应。

网约车司机几乎是一个没有门槛的职业。一个完全竞争、自由竞争的行业，收入多了，就会吸引更多的人来做网约车司机。当吸引了更多的人进入这个行业，运力供给增加，每一位的司机接单量减少，最终，网约车司机的收入将与原来持平，不过这个行业的司机从业规模会增加，这对网约车司机来说是好事。

而且，一直以来，一些地方为了维持出租车的市场竞争力，对网约车行政限价，要求网约车的价格高过出租车。随着运力的增加，如果用户需求还是不变，那网约车单价就会面临下降的压力。这样的话，乘用网约车的顾客会增加，这对乘客来说也是好事。

对平台而言，最直接的影响是，提成少了，平台收入就减少。但从网约车整个行业看，这个行业并不是一个高利润行业，现在才刚刚开始盈利，平台能让的利也不多，那么，一些单子的抽成少了，另一些单子的抽成就会增加。

对司机而言，一些单子高了，一些单子低了，可能总收入不变，收入结构却发生了变化。以前，有高提成单子，有低提成单子；有些人有奖励返现，有些人没有；有些人的提成更多，有些人的提成更少。现在，限制了高的提成，原本提低成的单子，提成会变高，所有单子的提成就会趋同，跑一单挣一单钱。

这就意味着平台对司机的约束力变低了。

消费者都知道，网约车的服务比出租车好，车比出租车干净，即便是快车服务也更好，至于专车，司机还会下车帮忙搬行李之类的。网约车平台和出租车公司不同，在于对司机的管控力强。这个是依靠“多收再返”实现的。这种管控力还能调配运力。比如，高峰时期，通过降低提成刺激运力，或者，从高提成中拿出一部分，在高峰期以奖励的形式，返还给司机。

网约车平台的服务、运力，全部都是建立在这种先提再返的基础上的。不然，没有利益激励，专车司机不会给消费者开车门，也不会在春节期间坚持出车的。所以，限制最高提成，可能会降低平台对司机的掌控力，这是需要平台加以应对的。

当然，很多时候，提成的高低只是其中的一个问题，另一个导致抱怨的是司机对提成结构，以及背后的提成算法，没有清晰透明的预期，就会产生不确定感、不公平感。平台的提成比例是一个“黑箱”，司机与乘客都不知情。

所以近期某网约车平台在沈阳、长春、保定、秦皇岛等城市，上线试行了“司机收入报告”。 乘客支付金额、每单的收入、奖励，司机都一目了然，消除了司机的不确定感。某种程度上，这正是交通部所要求的“加强与司机沟通”，“劳动报酬标准”向社会公布的目的。

与此同时，“司机收入报告”通过明示高峰期、打车热门地区奖励更多，订单定价更高来鼓励司机积极出车，满足消费者在特定时间、地区的出行需求。

最后，作为城市市民所能看到的劳工群体，网约车司机、骑手，一直是舆论的高强度热议话题，投射了市民的朴素直觉。当下中国自媒体市场发达，会迎合这些朴素的直觉以吸引流量，从而加强这种直觉，最终影响到政策制定。但是，经济学、劳资问题，是个复杂的问题，背后机制牵一发动全身，在政策制定的时候，应更全面地去考虑。

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刘远举