比四叶草更强，高唱怀旧之歌的阿尔法·罗密欧Giulia GTAm

Autodelta是什么？它与阿尔法·罗密欧就相当于M与宝马的关系。20世纪60年代，这个部门打造的高性能车型Giulia GTA不仅赢得了比赛，也赢得了消费者的心。全新的Giulia GTAm能做到同样的事吗？

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想象一下，如果28岁的奥地利车手Jochen Rindt没有在1970年蒙扎大奖赛练习赛的事故中丧生，而是安然从他的路特斯F1赛车的残骸中走了出来，然后在第二天的比赛日请了假，去拜访阿尔法·罗密欧设在Balocco的Autodelta厂队。Autodelta的联合创始人Carlo Chiti一定会在这个平行世界中欢迎Rindt，然后邀请他驾驶他4年前在瑞典卡尔斯库加取得胜利的那辆Giulia Sprint GTA。车上的每个细节都将完全按照他最后一次用它比赛时的样子保留下来。

我们之所以幻想出一个如此浪漫的故事，全是因为出现在这里的这辆血红色1600 GTA Corsa，它刚刚经过了位于布里斯托尔的专业公司Alfaholics无可挑剔的修复翻新，因为他们希望将那个时刻凝固下来。它的底盘编号为AR613102，就是Rindt参加了3次比赛（包括在瑞典获胜的那次）的那辆，小巧的赛车座椅还包着已经有了裂纹的原厂塑料蒙皮，4缸双凸轮轴和密齿比5挡变速器与当初完全相同，甚至悬架也是按Rindt自己激进的规格调校的，车头略略下垂，一对大大的圆形前大灯显得格外有神。

这辆车的保险金额为120万英镑，而我刚刚在超过7000转/分钟的时候从3挡加到了4挡——这两件事加在一起，我大脑里的处理器恐怕要忙上一阵了。

阿尔法·罗密欧在20世纪60和70年代生产了超过10万辆的Giulia 105系列双门轿跑车，但从1965年开始只生产了1000辆GTA作为赛车的合规认证。GTA的开发思路源自公司内部的赛事部门Autodelta，产量平均分配给了1600毫升和1300毫升的版本。这两款车在各方面都没有半点马虎，但GTA的名字包含着一条线索。它代表Gran Turismo Alleggerita（最后一个词是意大利语中的“轻量化”，前两个词大家应该都知道了）：Autodelta让它比基本版减轻了240千克（从已经很精干的980千克减到740千克），同时又没有让Giulia变得像一个专为赛事打造的简单五金制品，这种效果充分说明了Autodelta花费的努力和现金。

那些车中可能有一半幸存了下来，而Alfaholics认为这辆是最有历史意义的1600 GTA，而且它还处于最接近原厂的状态，拥有最完整的维修和转手记录。因此，当阿尔法·罗密欧发布了一款能勾连起那段血脉的新车时——其实是两款，或者说是一对双胞胎， Giulia GTA和GTAm，我们会找谁来了解其中的背景？所以嘛。

新款车无需为赛车做量产车合规认证，Autodelta部门也解散了（不过我们这辆试驾车确实在前轮后方有Autodelta标牌，有意思），但它和原作一样，是一台很特别的机器，将针对大众市场的Giulia那漂亮的线条和甜美的操控性都发挥到了极致。它的开发过程也经历了Balocco测试赛道的磨练。

新款车的两个版本都基于Giulia四叶草版开发而成，最大功率540马力（增加了30马力），车重减少了100千克（整备质量至1580千克，干重1498千克，如果原作没有在已经很轻的基础上大幅减重，这种结果本该值得大力褒奖的），悬架提升了硬度，轮距加宽，采用了布雷博制动系统，得益于在索伯工程公司的风洞中开发的可调尾翼和前导流板，下压力增加了3倍——大家都知道现在的阿尔法·罗密欧F1车队就是从彼得·索伯的车队改名而成的吧？如果说它是对GTA的现代化诠释，那么同类车型中还有捷豹XE SV Project 8（超级轿车兼征战纽北的武器）和宝马M4 GTS（牵引力不足的超级轿跑车）更高声地唱着怀旧之歌。

限产500辆的新款车将在Cassino工厂下线，然后在一个专门的区域靠手工完成最后的环节，至于GTA和GTAm以及左舵和右舵版的具体数量要看订单情况。现在请坐稳，系好安全带，因为我怕它们的价格吓你一跳：在意大利本土市场，GTA为176500欧元（约合15.2万英镑、人民币138万元），GTAm为181500欧元（约合15.6万英镑、人民币142万元），也就是比四叶草版的67195英镑（中国97.98万元）的两倍还高出很多。尽管车价中包括了配GTA涂装的Bell头盔、全套A星（Alpinestars）赛车服和“驾驶课程”，这样的金额还是难免让人肉疼，另外如果你在买车的当天就把这些东西都穿戴起来，恐怕有让别人感觉犯傻的危险。

明天我们将在南威尔士的Llandow赛道背靠背地驾驶新旧两辆车，但今天我们要在公路上先体验GTAm版的新车。

自带安全带的碳纤维骨架桶形座椅，

没有后排座椅。

它的目标很明确。

GTAm与GTA的区别在于它没有后排座椅，增加了后防滚架，尾窗和后侧窗改用了Lexan聚碳酸酯玻璃，因此重量又减掉了40千克（透露一下，当年的GTAm比GTA还重，因为对赛车的最低重量要求提升了）。

我们选择的道路走向比较平直，就像大型飞机在山间飞行时的轨迹，即使有些弯道，也是半径不变的弧线，像是木制的过山车轨道。GTAm相对于四叶草版的额外特质很快就显现出来：采用温和的驾驶方式，它就像在绷紧自己的腹肌，经过防滚架加固的车身后部有一种更紧实的整体感，舒适但支撑性很好的桶形座椅带来了更鲜明的连接感，天蝎排气系统发出的是更深沉、更严谨的轰鸣声，轻点油门时则会有一种锯齿似的刺耳声。

令人惊讶的是，一辆外形如此张扬的车在悠闲前行时却一点也不令人厌烦。路噪得到了有效抑制，尤其是在后排座椅被拆除的情况下，而4种驾驶模式有着鲜明的差异，就像一个人的双重人格附身了中间的两种。选择“标准”，排气声会变得柔和，发出更精细的轻哼，提升了硬度的悬架虽然在缓慢行驶时遇到破损严重的路面会比较忙碌，但只要速度稍快一点，车身就会变成从容优雅的天鹅，因为有可调减震器在幕后辛勤地工作着。转向系统也经过了调校，但实际上转向最显著的特点依然是出众的轻盈感和刚离开正位时惊人的急切感。

它将Giulia那漂亮的线条和

甜美的操控性

都发挥到了极致。

现在是清晨，天空一片昏暗，就像死星遮挡住了太阳，路面滑得像是铺了一层微型高尔夫球（其他地区的读者，这就是4月的英国）。当天气潮湿和寒冷到足以派出除冰车时，如果驾驶一辆功率超过500马力、配米其林Cup 2轮胎的后驱轿车，双手要与它竭力搏斗就不是什么新鲜事了。此时它的挣扎和无法抑制涡轮增压带来的动力爆发的表现让我想到了M4 GTS，同时也反衬出Project 8的全驱系统带来的优势和新M3的多级牵引力控制系统更精明的效果——阿尔法·罗密欧的电子系统只能要么全开要么全关。我们只好暂时休息一会儿，等待着安全信号的出现。

但是，随着太阳烤干了路面，轮胎和标配的碳陶刹车盘都预热到了合适的温度，Giulia也进入了状态。它在进入高速弯时比四叶草版更为扎实，制动系统不仅有着宏大的制动力，也提供了及时、循序渐进的脚感。虽然车身有些侧倾，但它在控制侧倾和平抑车身动作方面真的存在闪光点，比开发原型有显著改进，同时又没有牺牲原作标志性的舒适度——采用同等激烈的驾驶方式，标准版可能会手忙脚乱，它却让人充满自信。缺失的环节是转向系统沟通能力的深度：虽然转向动作纯粹又精准，而且经验让我知道它在干燥或潮湿的道路上都能坚持这种表现，但所有能帮助你做出预判的信号在到达你的手掌之前都被扼杀掉了。

双涡轮增压V6发动机最大功率540马力，比四叶草版高30马力，扭矩没有增加，变速器齿轮比和主传动比也都没有增大，但我感觉它像是在较小的中段转速范围内压缩进了更强劲的冲力——有涡轮迟滞，性能够强悍，转速冲向红线时不够迅猛。它让人感觉更像是一辆注重扭矩的车，而减重措施一定是其中的关键。我喜欢它，但我更想试试主传动比如果小一些会是什么效果——那样或许能让它的能力更宽泛，特别是在2挡上，现在用2挡最快只能到87公里/小时。

油门踏板的线性比四叶草版要好，因此释放出动力的过程更自然，而且8挡自动变速器换挡真的很快，有助于让性能保持在高水平。它不缺凶猛的冲击力，但就像拳手戴着天鹅绒手套。不过GTAm知道在你心绪不佳的时候如何放松下来，这种表现真的扩展了它的魅力。

落日的余晖在山坡上投下一片金色，风力发电机扇叶的影子像大挂钟的秒针划过表盘一样在一个个弯道扫过，在这样的美景中，我们结束了今天的工作，开车回酒店的路上心旷神怡——明天要去的Llandow赛车场除了赛道就是长满矮草的缓冲区，景色肯定没这么美了。

不过Llandow离我们很近，整体气氛让人放松，而且那里也有一位美人：经Alfaholics修复的Rindt的那辆GTA从一辆封闭式拖车上卸了下来。车身线条简洁流畅，格栅上沿略略凸出在大灯前方，14英寸Campagnolo镁制轮毂让车身有了蹲伏的姿态，后轮缩在轮眉里，而轮眉硬朗的线条就像紧身衣裹着坚实的肌肉。趁着Alfaholics的Max Banks给这辆第一代GTA做整备，我开着GTAm上赛道去跑圈了。

即便是真正优秀的公路车型到了赛道上也会感觉松松垮垮，但GTAm却要改变我们的观念。尽管周围的环境比昨天更为宽阔，但它仍然感觉非常快，入弯时有一点侧倾，但能从容地稳定下来，车身整体与响应敏捷的转向和劲爆性能非常合拍，因为它用的米其林轮胎有超强的抓地力。在动力没有完全爆发的情况我可以让它出现轻微的转向不足（不过因为时间限制，今天我们体验了针对公路用途的低下压力配置，针对赛道的高下压力配置会更用力地压住前轮），当然想让它漂移也行，但轮胎抓地力真的很充沛，让人能更激烈地驱使GTAm同时保持车身动作的紧致。我跑了一圈又一圈，刹车依然有优异的表现，当车轮轧上路肩时，减震器的精妙再次显出光芒……阿尔法·罗密欧说在6.1公里长的拿多测试赛道上，GTAm的圈速能比四叶草版快将近5秒，而且它感觉很善于跑赛道。

不过GTAm的能力还不止是刷新赛道圈速，因为它很细腻，响应也足够敏捷，所以在进入慢速路段时，它的前轮会抓紧路面，准备好在我猛抬油门时以车身中部为轴横摆起来，在我反打方向后就迅速让车尾甩出去，同时还能积极地保持住车速，这要感谢黏腻的米其林轮胎。太爽了！

Banks开着GTA上了赛道，我跟了上去，结果就是我们俩都在为了开心而一圈圈地跑着。我好像进入了神魂离体的状态，可以看到他指挥着三辐式方向盘进入了一个高速右弯，就像我坐了GTA的后排，接着我看到GTA车身有了倾斜，重量都压到外侧车轮上，然后随着右前轮有了负载重新抓住地面，车身平稳下来。在起终点长直道上我们把油门踩到底，GTA的4缸发动机发出的灼烧耳膜的高音铜管乐与新GTAm的涡轮增压V6机发出的较为低沉的音效组成了和谐的交响乐。能看到Rindt的车被以正确的方式驾驶，真是一种荣幸。

这辆车的历史和出身无可挑剔，它属于典型的最初期的“竞赛版”或赛车规格的GTA，除了所有GTA都有的铝制车板材，还有铆接的铝制地板也是证明。除了Rindt，那段时间驾驶它参赛的还有Vaccarella、de Adamich和其他Autodelta厂队车手，厂队任务结束后它被卖给了瑞典拉力赛明星Ove Andersson。后来它进入了一位瑞典收藏家的车库，然后被Alfaholics买下并得到了修复。Banks说将一辆GTA恢复到它当年的状态对他们来说是个绝佳的机会。它保留了所有的原厂部件，甚至还有手写的规格详单，这相当于为阿尔法·罗密欧的古典赛车设置找到了初版《圣经》。

因为这是辆真正的房车赛赛车，所以当我们看到它的内饰是量产车规格时相当诧异，哪怕这是当年赛事规则强制的结果。起初我甚至都没有注意到防滚架，那是个卡在B柱后方的黑色金属框架，另有一对斜拉支架在车顶下方连接着主框架。座椅位置很低，尽管车顶也很低，可以我1米8的身高，头上仍有几厘米的富余空间。座椅的形状当然不能和今天的赛车座椅相提并论，座垫像顶针一样布满了细孔。环顾四周，到处是玻璃和塑料，阳光倾泻进车内，我感觉像是进入了电影《超级8》的梦幻场景。

展厅级的视觉效果与开动后车身发出的吵闹噪音形成了鲜明的反差，这还是侧出排气口（在驾驶席一侧！）安装了消音器的情况下。发动机咕咕地响着，声音很粗粝，通过铝制冷进气箱吸气，借助一对45 DCOE Weber化油器供油，空挡时在这种多乐器合奏的音效中还能听到轻量化飞轮低鸣的声音。离合踏板的弹簧很硬，换挡杆有着惹人喜爱甜美的精致——它位于传动轴通道的最前端，不过大角度向后倾斜，球头离驾驶席并不远。换挡行程有些长，但动作格外扎实。

这就是Jochen Rindt的那辆车，

只是经过了追求完美的Alfaholics的修复。

由于齿比偏大，所以很难让发动机处在低转速区（这样也好，低转速时双凸轮轴会有打嗝似的顿挫），所以我真正注意到的是转速中段时的充满活力的喧嚣，以及像氢气球一样对天空的渴望——我将转速拉到7000转/分钟以上，真的是出于本能而非好奇，发动机在这种状态下会唱出甜美的歌声，我甚至感觉中断升转速的过程是个错误。

考虑到GTA的车重只有新款车的一半，方向盘比我预期的要重，而且当GTA第一次出现侧倾时，它车身明显有了很大的负担。我的身体已经在很用力了，但是座椅给予的支撑还是很小，我只能绷紧躯干完成横向支撑的工作。像这样跑几圈不是问题，但Banks向我展示了几张当年赛车在赛道上前轮腾空的照片。他激动地说道：“一场比赛要跑两个小时——那些人真是英雄。”

Rindt的设置体现出了一种可爱的积极性，

车就像踮起了脚尖，

渴望在弯心一转而过。

GTA进入了一个较急的弯道，Rindt的设置体现出了一种可爱的积极性，车就像踮起了脚尖，渴望在弯心一转而过，原厂的Colotti限滑差速器——同样是与当年分毫不差的设置——也很紧致，随时准备好完成油门转向。每个环节都感觉充满了活力。即使是刹车（四轮均为盘式刹车）也很强劲，带助力泵的刹车踏板有点儿远但问题不大，只是我尝试了几次跟趾降挡都没有成功，因为我的腿太长了，总是磕在方向盘上。我可以一直开到油箱全空。

Max Banks是在阿尔法·罗密欧的陪伴下长大的，因为他的父亲Richard在20世纪70年代就开始买卖105系列（Richard在1999年前后创建了Alfaholics，最初是为了方便车迷的社交活动）。他回忆说他父亲“80年代初从意大利买回了几辆GTA，价格在5000到8000英镑”。如今GTA的转手价最低也要15万英镑左右，而今天这辆是最高的，要120万英镑——不过Banks在有生之年绝对不会把它卖掉。

这样的价值让“只要”18万欧元的GTAm感觉很实惠，但无论驾驶感受多么迷人，GTAm的标价还是让人存疑——相比四叶草版，增加的内容肯定不值多出的9万多英镑，另外虽然有人认为这些限量版硬核机器的价值会不断攀升，但捷豹Project 8和宝马M4 GTS的转手行情却显示出了相反的情况。

Giulia朱丽叶

最低售价：29.80万起最高降价：7.00万

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在赛道和公路上——

尤其是这样的公路上——都很出色。

Banks也表现出了同样的疑虑，但他补充说：“无论如何，总会有一些阿尔法·罗密欧车迷必定会把新GTA加入他们的收藏，实际上我们的客户中就有三四个下了订单，阿尔法·罗密欧无疑会把它们全部卖掉。”

我会怎么办呢？让那些一心热爱阿尔法·罗密欧的买家承担不可避免的贬值好了，然后抢购一辆GTA（它配有后排座椅和所有该有的硬件），因为它是几十年来成就最高、实用性最高的高性能阿尔法·罗密欧，就算它在血统上无法与这辆Jochen Rindt 1966年在比赛中用过的轻若羽毛的红色小车相提并论也无所谓。

这一切是如何开始的？

要感谢Cortina

从20世纪60年代的房车赛到80年代的F1，Autodelta一直是阿尔法·罗密欧赛车运动的代名词，但如果没有Autodelta打造的Giulia GTA，这一切都不会发生。Autodelta最初名为Auto-Delta，是一家独立公司，由阿尔法·罗密欧经销商Lodovico Chizzola和前法拉利工程师Carlo Chiti于1961年在乌迪内创建。

1963年，Autodelta成为阿尔法·罗密欧内部的赛事部门，让这家意大利汽车公司自50年代初以来第一次有了自己的厂队。Alfaholics的Max Banks介绍说：“GTA是在Giulia Ti Super（四门轿车）的基础上开发而成的。Ti被路特斯Cortina击败，因为后者轻了100千克，于是阿尔法·罗密欧找到Autodelta，希望全新开发一款赛车。”

Chiti开发出了Giulia GTA，但1965年阿尔法·罗密欧让经验丰富的私人车队Jolly Club用它参加了欧洲房车赛。Cortinas再次获胜，因此在1966年Autodelta接管了车队。Banks说：“Autodelta带来了庞大的预算和一级方程式赛车手，但阿尔法·罗密欧当时有一部分股份在股市上交易，所以车队必须有好成绩。GTA做到了，1600 GTA版1966、1967和1969年三度夺冠，1300 GTA版1971至1973年又实现了三联冠，在本组中称霸，并因此创下了名号。

Banks说：“这就是为什么GTA对Chiti和Autodelta来说如此重要的原因。如果没有它的成功，你一定会怀疑资金是否会继续流入，以实现Tipo 33（用于世界跑车锦标赛）的开发，然后作为发动机供应商和厂队参与F1。”

阿尔法·罗密欧

Giulia GTAm

售价：181500欧元

（意大利价格，约合人民币142万元）

动力传动系统：2891mL 24气门

双涡轮增压V6，8挡自动，前置后驱

性能：540ps @ 6500rpm，

600Nm @ 2500rpm，

0~100km/h 3.6s，极速299km/h

经济性：10.9L/100km（估计值），

CO2 244g/km