混动车功率虚标？为啥本田215马力只能和大众186马力相当？

本田中国在宣传自家iMMD混动系统时，总是用Sport Hybrid（锐·混动）标榜自己的运动性。但在我这个开了15000公里的车主看来，雅阁混动的动力表现并不像宣传中那么完美。本文就来分享一下我曾经陷入的三个认知误区：

雅阁

最低售价：11.18万起最高降价：6.80万

图片参数配置询底价

懂车分3.85 懂车实测空间·性能等车友圈120万车友热议二手车0.68万起 | 1944辆

PS：开头补充一下本文的观点基调，以免有人乱喷：

1.雅阁混动最大功率并没有215马力（这是个没有实际意义的参数，无关传动效率），只有184马力。

2.雅阁混动在车重略重、功率略低的情况下，加速性能和马力达成率极高的186马力迈腾(图片|配置|询价)打平，二者都属于同级别很优秀的水准。

1.抖机灵的“综合最大功率”

雅阁混动标称的系统综合最大功率为158kW/215PS，接近大众380TSI（2.0T高功率 162kw/220PS）的水平，实际的0-100km/h加速只有迈腾330TSI（2.0T低功率 137kw/186PS）的水平，而跑不过迈腾380TSI。根据38号的测试，2020款迈腾330TSI和现售的2018款雅阁混动在相近的环境温度下，破百时间都是7.7秒。

迈腾

最低售价：14.78万起最高降价：3.50万

图片参数配置询底价

懂车分3.88 懂车实测空间·性能等车友圈69万车友热议二手车0.99万起 | 1632辆

这是因为，本田混动所标注的综合最大功率，只是发动机最大功率107kw（146PS）和电池最大放电功率59.4kw（80.8PS）简单相加，再减去一小部分传动损耗而得来。但这个值其实毫无意义。因为系统从结构原理上根本无法实现这个输出。地板油加速时，系统中直接参与驱动的只有最大功率135kw（184PS）的驱动电机，其中发动机以最大功率发电提供107kw，电池放电提供剩下的30kw左右（能量转化损耗不是重点）。

发动机直驱模式虽然也能油电同时发力，但受制于直驱模式的单一齿比，发动机无法在设计时速之内达到最大功率，即使电池满功率输出也不够。如同手动挡挂着5挡2000转地板油强行爬坡。因此，这套混动系统实际对外的最大输出就是驱动电机的135kw、315Nm，所谓综合最大功率不过是个烟雾弹。如果拿电机这135kW和大众的137kw对比，同为7.7秒的加速就说得通了。

雅阁混动E的传动装置图中发电机功率标错了，应为107kW，同发动机功率

发动机直驱模式虽然也能油电同时发力，但受制于直驱模式的单一齿比，发动机无法在设计时速之内达到最大功率，即使电池满功率输出也不够。如同手动挡挂着5挡2000转地板油强行爬坡。

因此，如果不考虑厂家可能允许电机过载（超过标称最大功率），本田这套混动系统实际对外的最大输出就是驱动电机的135kw（184马力）、315Nm，所谓综合最大功率不过是个烟雾弹。如果以135kW的标准来看，7.7秒的加速不仅不差，而且马力达成率还相当高呢（毕竟电机的传动只经过一组齿轮减速，机械效率本来就很高）。

2.高性能必须高电量

雅阁混动的最快破百时间，需要在高电量状态下才能实现。但如果不用运动模式，日常驾驶时EPU只会把电量维持在30%-50%，除非刚下高速就遇到红灯或长下坡等被动充电场合。电池处于中低电量时功率较低，不足以配合发动机达到驱动电机的最大功率135kw。因此实际地板油一般跑不了那么快，必须先攒够电（至少60%）才行。

另外，雅阁混动的耐力比较差，只要激烈驾驶几分钟，电池电量就会入不敷出，当降到20%时，电池就不再对外放电了（保护机制），此时的雅阁混动就相当于2.0L自吸动力的增程式电动车。38号也说过，他在所有非插电混动的测评中都没有得出有效的赛道圈速，因为它们的电池撑不到一圈就没电了。

当电量只剩50%时，电机的输出功率就达不到峰值了。

3.动力不总是随叫随到

雅阁混动虽然是电动机唱主角，但动力响应速度并非完美无缺。如果从发动机停机时突然一脚地板油（远大于电池功率上限的动力请求），动力的爆发就会明显滞后。因为需要先把打盹儿的发动机唤醒，再把转速拉到6000rpm才能爆发全部动力，而踩下油门的头一两秒就只有电池提供的几十kw功率。只有发动机在线时，动力才是真正意义上的随叫随到。因此为了更好的驾驶感受，我平时开车都常态化用运动模式，这样发动机就会更早介入并把电量维持在高位，既好开又不费油。