毫无疑问 这是一只令人畏惧的机械怪物

“80年代”、“WRC”、“B组”···一看到这些关键词，相信很多车迷都会热血澎湃，忍不住大喊：“WRC is forthe boys，Group B is for the men！”

在1982年至1987年间，无数称得上“传奇”的B组赛车诞生；而在笔者心目中，最能代表B组拉力赛车“疯狂”特质的，就是Lancia（蓝旗亚）Delta S4。（真车相关图片全部来自网络）

起源：为干掉奥迪而生

众所周知，B组是在Audi（奥迪）Quattro引领下，四驱系统在拉力赛中崛起的重要标志，因此尽管蓝旗亚在1983年靠着各种各样的小手段硬是用中置后驱的037干掉了奥迪Quattro夺下了年度冠军，但蓝旗亚心里非常清楚，奥迪Quattro正在用实力告诉他们：兄弟，时代变了！没有四驱，你们是斗不过我的Quattro的。

蓝旗亚037

奥迪 Quattro

于是蓝旗亚决心研发自己的四驱B组赛车，而研发这款赛车的任务也交给了另外一个有着传奇名字的公司：Abarth（阿巴斯）。

在阿巴斯的研发计划中，这款新车被称为SE038，师承后驱赛车037，使用着与037相同的中置引擎布局，以及钢管框架车架。但是，和037完全不同的是，SE038用上了四轮驱动系统，以及一台全新的引擎。

引擎：双增压高转神机

先说这引擎吧，Abarth在研发这款全新的1.76L（1759cc）直列4气缸引擎的时候引入了一些来自F1引擎的技术设计思路，使其获得高达10000rpm的转速（最大转速，红区从9000rpm开始），以及独特的双增压设计（Abarth Volumex R18机械增压器+KKK K27涡轮）。

这种在当时看来非常前卫大胆的双增压设计不仅是为了进一步提高动力，更是为了通过机械增压器弥补废气涡轮建立压力前提供另一种增压选项，从而减少当时涡轮增压引擎普遍存在的严重涡轮迟滞问题。

虽然加入机械增压器必然会增加重量，并且造成一定的动力损耗，但同时却能让引擎动力输出更为线性，在低转速时带来更好的响应，车手也能在弯中更好地控制动力输出，利大于弊。

根据蓝旗亚的官方信息，这台引擎可以输出450匹马力，但很多人认为它的动力性能远不止450匹，更常见的说法是可以输出550匹马力，而著名车手Markku Alén甚至说他曾经开过一台加强版的Delta S4，那台车有750匹马力，也有数据显示当时的一台Delta S4测试车拥有更加恐怖的800匹马力。

到底动力数据是多少？作为一款赛用引擎，这个数据确实是不确定的，不同的调校下它可以有不同的动力水平，但可以肯定的是Delta S4非常强大，0-100km/h仅2.4秒的加速就是实力的象征。

最终，这款定名为233 ATR 18S的引擎被装到了新赛车的底盘上，并且从测试车手那获得了很高的动力评价，只是它实在太过强大，确实需要一套四驱系统才能让这台赛车变得“能开”。

外形：首款在风洞里诞生的拉力赛车

底盘设计好了，引擎和四驱系统也造出来了，蓝旗亚决定让这台新赛车套上当时的主力掀家庭车Delta的壳子。

但这是真正的套壳，因为Delta本来是一款五门前驱车，虽然它本身就有着相当漂亮的外壳，但要想直接把外壳套在中置四驱的SE038身上显然是不行的，于是Abarth还得魔改一下Delta的外壳。

一不做二不休，本来引擎都做得那么硬核了，那干脆车壳也做得狠一些，直接上风洞！

于是这台最终定名为Delta S4的赛车获得了与Delta完全不同的外观设计，除了中网和挡风玻璃之外，没有其他部件是可以共用的。

不仅在车身后部设计了为中置引擎和两个增压器散热的大型进气口，更通过一系列的导流板、尾翼等优化车身空力设计。

Delta S4发布前的样子

Delta S4参赛时的样子

据说，Delta S4是第一款在设计中引入风洞测试的拉力赛车，这对于空气动力在后来的拉力赛车设计中应用起到了重要的推动作用。

危险：那顶摘不掉的帽子

而由于前作037在拉力赛场上以安全性极差而“臭名昭著”，Delta S4“被迫”就安全性进行优化，在强化主要结构之后，Delta S4的体重暴涨至1050kg，即便是因为更安全而可以“稍微偷工减料”的柏油路面设定，体重也达到了950kg。

037的“安全性”在赛车界可谓臭名昭著

然而事实证明，Delta S4并没有因为这样而变得更加安全。

在1986年在法国举行的Tour de Corse分站赛里，蓝旗亚的“老毛病”又犯了；他们在这个以柏油路为主的分站给Delta S4进行了进一步的减重处理，减少了许多以往针对砂石路段的防护装备；但不幸的是这一次减重也许间接导致了Henri Toivonen和Sergio Cresto车组的悲剧。

事故前Henri Toivonen就曾抱怨这台重量轻、马力大的怪兽在Tour de Corse的赛道上难以控制，而他本人几天前患上的流感也可能使他的身体状态下降，让驾驶Delta S4参赛这件事变得更加危险。

后来，在第18赛段的比赛中，Henri Toivonen和Sergio Cresto的赛车冲出了赛道，翻下了山坡并起火燃烧；这个已经赢下当年蒙特卡洛拉力赛的车组不幸罹难。

由于没有目击者，没有人知道到底事故是怎样发生的，但可以肯定的是；要不是当时赛车拆掉了底盘用于防护砂石的一块护板，导致一根树枝轻而易举地插穿了油箱，那台DeltaS4很可能不会在翻入树林后着火，Henri Toivonen和Sergio Cresto也很可能不会丧生。

不论如何，Delta S4确实是一款极具竞争力的赛车，它为蓝旗亚夺下了5场赛事的胜利，并且留下了只拿了12天的1986赛季总冠军、Sanremo分站赛积分取消事件、在葡萄牙Estoril赛道只比F1赛车慢几秒等等轶事。

Delta S4 Stradale——变态钢炮

而相比于最疯狂最极致的B组赛车，笔者最喜爱的其实是公路版本——Delta S4 Stradale。

为了满足B组规则要求，蓝旗亚生产了一批可以上牌上路的公路版Delta S4。

这款变态钢炮（到底应不应该叫它钢炮呢？咋觉得可以称之为超跑呢？）据说售价相当于五台蓝旗亚 Delta HF Turbo。

它完全沿用了Delta S4赛车的设计，只是没有使用B组赛车身上那些夸张的空力套件，而且尾灯也改成了和普通Delta同款。

另外车身材质也从高成本的凯夫拉强化塑料换成了更“实际”的玻璃纤维。

底盘也因为取消了B组赛车的一系列强化部件而导致刚性有所降低。

但是在整体掀起的巨大引擎盖下，还是能够看到那台大名鼎鼎的双增压引擎。虽说涡轮增压器从KKK的K27降级为K26，最大马力也为了提升耐久度而下调至250匹，但这并不影响它作为B组神车的疯狂，只要主人愿意，只需一些改造，它随时都能化身成为怪兽。

鉴于蓝旗亚在造037时有“造假”的案底，所以没人知道蓝旗亚当年到底做了多少台Delta S4 Stradale，有人说他们只做了45台，也有人说他们做了150台，反正就是不到规定的200台。

蓝旗亚Delta S4 B组赛车技术规格

长宽高：4000/1880/1360mm

轴距：2440mm

整车重量：950-1050kg（极限减重后可减轻至890kg）

前悬挂：双叉臂独立式

后悬挂：双叉臂独立式配双减震筒

动力系统

Abarth 233 ATR 18S 赛用版 直列4气缸 16气门

排量：1759cc

进气方式：强制进气（双增压）

增压器型号：KKK K27（废气涡轮）+AbarthVolumex R18（机械增压）

压缩比：7.1:1

最大马力：官方标称450匹（8000rpm）

峰值扭矩：官方标称451N·m（5000rpm）

动力布局：中置四驱

变速箱：Hewland 5前速手动

产量：28

蓝旗亚 Delta S4 Stradale技术规格

长宽高：4005/1800/1500mm

轴距：2440mm

整备重量：1200kg

钢管框架底盘

前悬挂：双叉臂独立式

后悬挂：双叉臂独立式配双减震筒

动力系统

Abarth 233 ATR 18S 直列4气缸 16气门

排量：1759cc

进气方式：强制进气（双增压）

增压器型号：KKK K26（废气涡轮）+AbarthVolumex R18（机械增压）

压缩比：7.0:1

最大马力：250匹（6750rpm）

峰值扭矩：292N·m（4500rpm）

动力布局：中置四驱

变速箱：CMIA 5前速手动

产量：准确数量不明

说回模型

笔者手中这台1/18比例的DeltaS4 Stradale是在去年1月购入的，当时AUTOart推出了一些特价车，而其中就有这款黑盒产品。

说实话，Delta S4 Stradale的特价是笔者意想不到的，作为一款高人气经典车，而且是一款黑盒模型车，竟然可以区区730块钱包邮买到，着实是一个惊喜。

合金材质+黑盒包装，这款DeltaS4 Stradale的做工水平当然是无需担心的。漆面效果优秀，内饰细节刻画到位；整体掀起的引擎盖下可以看到细节刻画得不错的Abarth 233 ATR 18S引擎。

虽说没有老爷车那么细致复杂的管线，但所有进排气管路、双增压器、散热器等细节都得到了充分还原，并且做了基本分色处理。

前后双叉臂独立悬挂、后双避震筒等底盘设计都有还原，只可惜悬挂系统不能活动，算是一个小槽点。

现在，这款模型又回到了1200-1800不等的Aa“常规价格”，但相比起其它黑盒模型，它依然是颇具性价比的选择。

我们为何“怀念”B组？

上世纪80年代的B组赛车因接近0的研发限制而变得疯狂，伴随着对于车手和观众的高危险性，让当年的B组赛事获得了一种别样的吸引力。透过一段又一段被重复播放的短片，勾起了当代车迷对那个疯狂年代的无尽向往。

然而，对于那些真正经历过那个疯狂年代的车手、领航员、车队成员来说，那是一段堵上性命去参赛，以死亡为最大代价争夺胜利的日子。

“不要命”并非他们的性格，倘若你问他们是否愿意回到三十多年前的那段日子，他们的回答多半是否定的。

真正让80年代和B组变得魅力非凡的，不是随时都可能致命的危险性，而是在那宽松的规则之下；制造商们近乎无节制地造出一台又一台的怪物，压榨着机械性能；而驾驶这些怪物的车手们，仅以人力尝试征服机器，为赋予了一种如同冒险家般的气质。

电子科技飞速发展，新能源技术以前所未有的速度从传统燃油汽车手中抢走市场；冒险者的时代已经过去了，未来的赛车运动将是科技的比拼，是精准的计算。而作为当代车迷，我们不应期待那些危险年代的重现，而应感叹三十多年前的疯狂让我们领悟到不受限制的机械是多么的可怕，让我们更能理解当下的规则与安全是有多么的可贵。