谢尔比GT350不再使用V8十字曲轴，但EA825却逆势优化

本期讲一台大众旗下最新，也是设计比较独到的V8发动机，EA825，作为上一代824的进化版，广泛运用在奥迪RS6、971的帕纳梅拉GTS / Turbo，兰博基尼的Urus以及宾利欧陆GT 上面，在此之前先说一个基础概念。

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从目前两种形式曲轴分布来看，欧系发动机基本都是平面V8，而老式美系V8是专注点火间距较窄的这种低扭特性，一方面需要在升功率要求没那么极致的时代，去考虑州际公路巡航特性以及高速再加速的动力储备，另一方面又要考虑低速过路口的时候美国人对于声浪的那种痴迷，所以实际上用户在相当长时间把不同程度排气紊乱的表现，当作一种通过变相炫耀能耗从而凸显自己经济实力的手段。还有就是当年很多搭配机械增压的V8在十字曲轴作用下，排气声浪确实震撼。

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另外关于V8十字曲轴煮水声的来历，说白了就是同侧气缸会有周期性排气干涉带来的特殊音效。如今看来，这一点其实没什么高级感，我反而觉得更像拖拉机。而且从最新的福特野马Shelby GT 350的V8也不再使用十字曲轴这个重要信号来看，在节能减排以及NVH要求日益增长的今天，十字曲轴逐渐变得不再站得住脚。

另外大众集团EA825 4.0T V8，最影响排气声音源头的就是中置双涡轮的排气背压的优化设计。

首先排气歧管，大众这里称作双气隙绝热歧管。其实说白了，和四缸发动机差不多，13、24分别分成两股，分别进入涡轮的双涡管，只不过这回多了一侧的57和68缸，相当于，每两个气缸都有通向涡轮的个性化排气路径，因此特定气缸的气流相对独立，尽可能减少排气干涉。但实话说，同样竞品奔驰宝马也都是这种设计。

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那么（虽然EA825仍然是十字曲轴）但奥迪在排气路径以及涡轮驱动方面的特点又让排气声音以及干涉噪声变小，这又是什么道理？其实是更好的压力调整策略，以往补油压力要么是纯机械的，要么就得通过压力、温度、流速等一大堆其他传感器绕很大一圈来调节执行的，现在有了图中N75这个旁通阀搭配电子真空调节泵一起来控制增压压力，其他车企这个位置很多都是纯机械结构，奥迪这里体现了机电一体化思想。

进气回压这里也增加了G31和447两个传感器，这俩玩意儿也是深度和节气门信号结合在一起的，搭配G42和71两个空气质量传感器，能够很好地照顾整体进气系统，间接也做到了广义上的排气稳压的作用，那么排气稳了进气的稳压控制也变得挑战不大，所以你会发现，825上你其实找不到一个特定的，法拉利或者戴姆勒自然吸气上面的那种特别激进的进气稳压腔的结构。