希望多一些包容，也希望更进一步——长安UNIK

文章观点仅代表个人，请勿上升到团体攻击。

因为新的原因，我又有时间来分享一些对于我开过的车型的看法了。

文中车型为截止2021年3月15日的UNIK四驱尊贵型（也许之后厂家名称还有变化）

长安UNI-K

最低售价：12.69万起最高降价：2.80万

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懂车分3.80 懂车实测空间·性能等车友圈16万车友热议二手车7.68万起 | 177辆

一、动力系统及制动

四驱模式0-100最好成绩可以做到9.58s，四驱版本以两驱状态做0-100为9.8s。但两驱版本加速应该会更快，因为少了分动箱、传动轴、后桥多片离合器组；重量会少很多。

100-0的制动成绩以它的尺寸和吨位来说非常好，37.2米。路面材质不同可能会造成最终平均成绩产生偏差，但是把它以中大型SUV归类来看，这个成绩是非常优异的。特别要表扬的是UNIK的刹车系统扛热衰减表现是非常好的，多次制动的成绩偏差不超过1.6米范围。这样的表现在10W-20W的产品里属于不多见的。

肯定有人会说“虚惊一场了吗？”

我先纠正一个观点，就是发动机动力虚标和轮上马力。严格来说这两种说法是不存在的。

我国工信部对车辆的宣传峰值功率区间没有明确的要求标准；只要求了车身铭牌上标明最大净功率。所以“不可能存在宣传功率虚标和宣传轮上马力”的说法。

简单粗暴理解的话最大额定功率相当于发动机什么额外电气系统也不带的情况下，自己运转输出的功率；而最大净功率指的是发动机附带了比如冷却系统、电气系统以后，剩下的发动机输出可用动力。两者的关系就像你房产证上写了面积180平，实际可用面积150平一个道理。能理解了吧？

因为我国对于汽车行业宣传没有强制规定，所以任何厂家选择哪一种方式得出来的结论来宣传，都不会有人说你这是错的或者是追责。

我知道肯定有人看了会问：那为什么宝马的最大净功率和轮上马力一样？那我还是尽可能简单粗暴且严谨的回答：

1、不同马力机拉出来的马力结果不能一概而论，涉及到马力机测算形式、马力机机械滚阻不同，同一车辆在不同马力机上拉出来的数据都可能有区别。

2、同一马力机上不同车辆拉出来的数据才有比较意义。

3、欧洲市场强制要求厂家在车身铭牌和宣传上使用最大净功率。

4、欧洲市场有马力税，导致个别厂家“存在马力低标现象”。

5、你现在找两个离你最近有马力机的改装店，你看看你两次拉出来的马力数据和车身铭牌一样么。

这样解释的够清楚了吧？

那么回到UNIK，这台车动力“虚标”了吗？我是觉得无所谓，因为这台车给我的驾驶感受导致我本身对它的预期就是9s附近的成绩我就可以满足。结合变速器TCU程序的表现和ECU响应的结合，这个加速成绩还是很合理的。

这样回答满意吗？实际上我还想讽刺相当一部分“狗屁不懂却觉得自己很懂的消费者”。在我没有明确告知他们加速成绩的情况下，地板油下去一瞬间他们的感觉都是“动力好充足啊”。

简单粗暴的讲：汽车工业属于重工业里最轻的一种之一，因为平时总让人看到，所以很多人总觉得自己动。实际上。。。哈哈哈哈哈。

对于普通人来说只要0-100成绩在10附近，都会有比较明显的体感。但实际上这时候的纵向G值不过0.5G撑死。我一般不当场打人脸，因为我喜欢逗傻子，算是我个人恶趣味吧。这些大聪明们可以回忆一下你感到惊恐的时候为什么我一脸平静面无表情。

二、操控感受

因为没有开这台车上过赛道，所以我们给不出明确的操控评级。但中度激烈驾驶来说这车表现的还不错。着重提一下：我特别喜欢这车的驾驶员位置人机工程学。

作为一款定位家用舒适的大5座SUV，座进去的感受有些马自达CX-8的影子。是个人就很容易找到最适合自己的坐姿。哪怕是像我这样开任何车都要把座椅调到最低的驾驶员。人体和主驾坐席的契合感非常棒，在同类、同价格区间两个维度里都很出彩。甚至连那个“偏小”的方向盘，也是考量到驾驶员视线而做的造型。

我忘记带过多少人在副驾开这台车了，但没有一个人反馈过我感受到的一个问题：速度稍高转向时，这台车的后桥总是出现多余颤动的表现；这也再次让我实践印证了一个观点：车都开不利索然后瞎BB的人大有人在，“屁股表”这向能力是优秀驾驶员必备的素质，最起码你开不同的车要有能感知车辆底盘系统动态反馈的能力吧，不然一旦突破车辆极限失控了你又不会救，是在等死吗？

在中度操控中整个底盘表现比较完整，且足够有效的过滤细小震动；避震筒阻尼和压缩限制足够，考虑到家用定位弹簧稍微偏软。车身随转向动态的变化很及时且几乎没有太多转向虚位；就是随速的阻尼增加不够明显也不够线性。

麋鹿测试抬轮？我觉得这方面懂车帝应该公平一点一视同仁，把相当尺寸的中大型SUV都搬上来，横向对比才有说服力啊，严谨啊对不对。麋鹿测试抬轮又不是这一款，这个尺寸和重量在这种极限状况下有几辆车不会出现极端重心转移的？何况这车天窗那么大、车顶自带一个重心点。另外我实在是不愿意再BB麋鹿测试不是绝对操控性的指标，求求你们MD自己百度一下国际麋鹿测试标准成么？麋鹿测试只有第一段通道是驾驶员踩到一个速度，之后两段不再对油门、刹车踏板干预；看厂家的ESP标定程序是否有效控制车辆姿态来完成顺利通过。

肯定有人问：为啥懂车帝做的测试麋鹿测试抬轮？你做抬不抬？

我TM做测试我肯定也抬啊，我自己多次在未逼近极限状况下以75公里/小时时速做麋鹿测试，在进入B区时经常感觉到右后方悬挂的动态反馈突然消失。

造成抬轮的原因很简单：

1、车身尺寸自重加天窗、造型导致的高重心分散转移。

2、这是台中大型城用SUV，不是能越野的ORV，悬挂行程偏短。

3、这台车的后桥动态和前桥给我的感觉完全不一样，偏虚且颤动多，中高速铺装路面驾驶和低速过坑洼路面时尤其明显。似乎整个后桥系统并不是和UNIK整车同步研发的，更像是随便选了一辆其他的车借来的。

所以抬轮很正常，但坐过我副驾参与麋鹿测试的人也应该会记得我开它麋鹿测试也是面无表情一脸平淡。因为开起来确实不会觉得慌，最起码在我感受到的车辆反馈下还是很有信心的，而且ESP在进入B区和C区时的动态限制介入还是比较及时有效的。

所以我觉得一帮车都开不利索的人没必要介意抬没抬轮胎，你到不如把你驾驶技术练一练。或者你们能不能日常道路上变道学会打转向灯。