马自达SKYACTIV-X：压燃你好，下次一定

1967年，在汽车内燃机技术诞生的80年后，马自达量产了转子发动机。又过了52年，马自达将汽油发动机的理想形态提升到了第二阶段，它就是“SKYACTIV-X”。

压燃发动机

马自达的理念是追求燃烧效率

马自达采用压燃技术的目的是将“汽油车的行驶舒适性与柴油发动机的节能性相结合”。在提升压缩比的道路中，马自达发现压燃是最有效的实现方法。之前推出的2.5T涡轮发动机只是实现压燃之前的过渡技术。

SKYACTIV-X发动机可以在低／中负荷下处在稀薄燃烧状态。马自达将其称为SPCCI，也就是咱们熟悉的“压燃”。

为了给气缸提供更多的气流，压燃发动机采用了响应速度极高的机械增压器。供应商来自伊顿Eaton，型号为R410，和沃尔沃T6&T8上的机械增压器是同款。

配合高达700bar的喷油压力和臭氧发生器，提升压燃工作的覆盖区域。缸内传感器可以实时测量缸内燃烧状态并调整火花塞，让压燃和普通燃烧方式自然过渡。

压燃发动机在工作时并不会产生高亢嘹亮的声线，不过也的确能听到比G系列发动机频率更高的“呼吸声”。机械增压器旋转的叶片足以让驾驶者享受这份与众不同。

区别有多大

由于压燃发动机比G 2.0汽油发动机的最大功率增加了24匹，最大扭矩提升了25牛·米。在实际体验中也能感知到一定的动力提升。再加上24V轻混系统介入，让马自达这套动力系统更接近豪华车的驾驶体验。

设置中可以找到欣赏压燃工作状态的动画展示

按下启动按钮之后就会发现，X压燃发动机和G自吸发动机的怠速振动和声音有微妙不同，和普通的涡轮发动机也不一样。2000转以下靠着24V轻混系统加持，让车辆的起步过程更加顺畅。

创驰蓝天发动机的特点是转速提升速度较快，变速箱降档动作迅速。这是为了让最佳扭矩输出区间较高的发动机，能够更好的推动车辆。

值得注意的是，日版压燃发动机的最大扭矩在3000转产生，而G系列发动机车型是在4000转，而国产压燃发动机的最大扭矩依旧是在4000转。

压燃带来了丰沛的扭矩和纹理细腻的燃烧感，在马自达车型上还是第一次感受到。X的工作转速比G要低一些，日常驾驶更加游刃有余。

压燃加轻混对城市拥堵行驶状态下的油耗有一定改善。同时，国产版压燃车型也没有向日版车型那样降低变速箱终传比，高速巡航的油耗也能得到良好控制。

马自达指出，24V M Hybrid轻混系统的最大输出只有4.8KW，主要是为提升燃油效率服务而非提升动力输出。i-ELOOP系统可以在刹车时回收能量给电池充电。这套系统还可以在车辆减速到一定程度时自动回收能量。

马自达在普通版发动机上已经做到了好用的自动启停，压燃版发动机更进一步，驾驶者不会注意到引擎启动到车辆前进之间的空隙和顿挫。

整车质感明显提升

马自达在压燃车型上下的功夫远不止发动机，搭载SKYACTIV-X的CX-30在其他方面也做出了大量改进。CX-30压燃版相比普通版，在悬架、舒适性以及NVH方面都有明显升级，豪华质感明显增强。

现在，越来越多的汽车厂商会在不同发动机配置车型上做出细微硬件调整，笔者先后对比了两个版本的CX-30，可以明显感受出“硬件用料”上的区别。

大面积护板降噪效果明显

首先，压燃版CX-30在发动机、底盘隔音方面都有提升，车内几乎感受不到空腔共鸣。马自达强调，由于压燃发动机的体积更大，使用了贴合发动机相撞的聚氨酯护板，面积也比普通版更大。同时为了配合发动机爆发力增强，提升了发动机曲轴刚性和气缸模块厚度，降低振动噪音。

同时，由于后悬架部分在支撑刚性和摆臂材料厚度上做了明显加强，刚性提升让后排的弹跳感都有所减轻。经过颠簸路面时，压燃车型一改马自达第七世代车型的弹簧硬、减震器压缩软、回弹硬的调校方式，悬架变得更为厚重和柔韧。即使不使用较高的弹簧频率，减震器也能有效抑制车辆前后左右的回摆现象。相比之下，你能明显感受到普通版CX-30在悬架调校上的妥协之处。

由于发动机更重，马自达也对发动机安装位以及车辆前部刚性进行了一些优化，让前排驾驶者的乘坐感受也得到了升级。

除此之外，马自达还对转向支架做了强化，进一步提升了转向手感和精准度。如果你试驾过MAZDA3和CX-30，那么一定会记住略显生涩的转向手感。压燃版车型让转向初段响应变得更加快速，当转向角度增加，转向助力增益也变得更为自然，不得不让人感叹马自达对旗舰版本车型的用心。

X（FF/6AT）：1440kg、G2.0（FF/6AT）：1360kg

压燃版车型增重将近80公斤，对乘坐感受的提升是很明显的。希望未来在年度款车型上，马自达也能为G发动机版车型带来相同的升级。

值得注意的是，CX-30的刹车脚感和MAZDA3有一些不同。CX-30的制动力是依靠驾驶者的刹车力度进行控制的，而非踏板行程，需要适应一段时间。

对于擅长发动机技术的马自达来说，自研的6AT变速箱一直是短板。虽然响应速度十分优秀，可以弥补发动机在绝对动力上的缺失，但是始终缺少超速档就意味着更高的油耗。

轻混系统可以帮助压燃发动机的扭力输出与6AT变速箱进行更好的匹配。但压燃发动机需要一款全新的变速箱才能发挥全部性能。

压缩比与汽油标号

一般来说，马自达工程师为了让用户节省使用成本，会让高压缩比发动机适配标准标号汽油。马自达工程师原本的目标是，让压燃发动机适配91号汽油，后来又在推出时明确推荐使用95号汽油。

马自达动力链开发本部、发动机性能开发部部长高松松宏志这样解释：“我们的确努力过让压燃适配低标号汽油。当年在欧洲进行首试的时候，媒体们反馈95号汽油的表现很好。正好我们也没完成低标号汽油的适配。如果用户慢慢开的话，那么低标号肯定够用。但是如果对驾驶有追求的话，高标号是必须的。最终马自达决定为高标号汽油进行优化。“

虽然压燃发动机可以在低标号汽油下正常工作，但压燃的工作范围以及环保性能都会下降，等于浪费了工程师的心血。考虑到油耗的降低，X在使用成本上和G差不多。

早在去年MAZDA 3首次试驾的时候，长安马自达领导曾表示，国产压燃发动机正在进行适配国内油品的工作。

关于为何欧版压燃发动机的压缩比是16.3，日版和中国版是15，日本媒体也询问过马自达工程师。马自达为适配91号汽油，将压缩比调整到了15。

马自达还强调，实际上压缩比是15的版本，从低负载到高负载的动力输出连贯程度更好。从实际表现看，国产压燃也没有欧版车型的变速箱匹配问题，驾驶起来非常流畅。当你使用95号以上汽油时，性能和压缩比和16.3的欧版一致，匹配100号汽油也完全没问题。

高标号汽油不会带来动力提升，但输出特性有改变

根据2017年8月压燃发动机开发中的数据，高标号汽油的确比低标号汽油表现更好。如果你是MAZDA 3首批车主，又对压燃发动机感兴趣的话，只要给自己的爱车加95以上标号的燃油，也能得到“仿佛升级压燃”的体验。如果给普通G发动机加入100号汽油，那么驾驶感受是否将更接近压燃发动机呢，车主不妨找个马力机亲自试一试。

昂克赛拉混动版

马自达工程师追求的是技术上的“世界第一”。从用户可感知的性能来看，压燃技术暂时还算不上优秀。从世界范围来看，工程师们不选择压燃技术也是有原因的。想要追求汽油机的马力与燃烧效率共存，可以从预燃烧、可变压缩比等技术上下功夫，再配上涡轮就可以上市了。

混动技术也需要效率出众的内燃机，丰田在新一代混动系统上将推出使用斯巴鲁水平对置发动机，也正是看重了水平对置能和电机更好的协同工作。压燃发动机会不会推出混动版目前还没有消息。

期待未来

国产版CX-30和MAZDA3分别定价19.99万和18.99万，可谓世界最低。马自达CX-30(图片|配置|询价)开发负责人佐贺尚人透露，在日本压燃的销量占比为5%，欧洲市场为40-50%。按照欧洲法规，环保的压燃更省钱，自然卖的多。

MX-5 ND的国内配额为500台

马自达推出压燃发动机的目的是为了应对未来更加苛刻的节能减排政策。国产压燃版车型今年的配额仅为300台。推测压燃发动机在国内的生产组装成本达到了3万人民币左右，已经接近了6缸发动机的水平。

国产压燃车型的配置还有所提升，可以说是卖一台赔一万。如果国内的马自达粉丝一拥而至，那么长安马自达将“面临亏损压力”。

贵两万买六缸阿特兹还是值的

对于马自达爱好者来说，近两年的惊喜不断。在入手新世代MAZDA3之后，可以用置换补贴政策换压燃车型，再等两年之后，直六后驱阿特兹即将上线。

直六有压燃、柴油等版本

马自达工程师与消费者约定，入门版直六后驱车的价格不超过现款最高配，可以推测出压燃版直六在24-26万人民币左右。

目前，压燃发动机的量产和配套技术还在起步阶段。势必会带来极高的养护维修成本，并且可感知性能远不如加涡轮或是移植丰田混动系统来的直接。

在中国量产四缸压燃发动机，是马自达技术积累的必经之路。等到六缸压燃发动机将性能、驾驶感受与环保相结合，它的技术优势将真正凸显，成为适合普通消费者购买的产品。

马自达，约好下次一定。

撰文 I JM 图片 I网络