创始人满头白发再出山，“自主品牌一哥”究竟怎么了？

大家好，我是电动车公社的社长。

1995年，王传福辞掉了研究院的工作，刚刚创立比亚迪、开始他的电池事业；而吉利的董事长李书福，正在经营着红火的摩托车生意；

同样是1995年，这是尹同跃在一汽工作的第12个年头，作为一汽总装车间主任的他，抱着铁饭碗走在前景一片光明的路上。

一次机缘巧合，尹同跃在接待芜湖市政府参观一汽工厂的活动中，与时任芜湖市长助理的詹夏来聊了起来。经过几番交流，尹同跃被詹夏来看中，希望他能回到老家安徽芜湖。

“挑起芜湖汽车工业发展的大梁，造中国人自己的汽车品牌。”

也许是被这样一番话感动，尹同跃决定，放弃这无数人梦寐以求的总装车间主任身份，回到老家追寻自己的造车梦。

多数人都不能理解尹同跃的决定，认为太过草率，但尹同跃深知自己肩上沉重的担子——不仅是芜湖工业发展的大梁，还有中国汽车工业发展的重任。

1996年，尹同跃离开一汽，孤身回到家乡，当时的他“人财两空”，手里只有政府下拨的30万启动资金，来到这片荒滩上，面对空无一人的厂房，此时的尹同跃只是个光杆司令。

得知尹同跃辞职的真正目的后，前同事，搞发动机的冯武堂、搞生产的张亚峰、搞变速箱的刘晓芳、搞涂装的孔繁龙等一干一汽人员入伙。

尹同跃的大学同学，鲁付俊放弃安凯客车的铁饭碗、原在北汽福田担任副总经理的李峰、周必仁、金戈波、张亚峰等纷纷加入进来。

在政府的支持下，当时在芜湖通宝负责技术的陆建辉也被调入奇瑞，负责技术工作。

就这样，平均年龄还不到30岁，怀揣着汽车梦的“八大金刚”凑到了一起，在这片只有几间小草屋的荒滩上，开启了他们的逐梦之旅。——“造中国人自己品牌的汽车”

没有人能想到，多年后，在这个四壁透风的小草屋里，即将飞出一只中国汽车的金凤凰。

01. 0到100万，过关斩将

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想要造中国人自己品牌的汽车，没有生产线可不行，而摆在尹同跃面前的第一个难题，正是没有技术，造不出生产线。

为此，芜湖政府花3000万从国外引进一款发动机和一条二手的发动机生产线，请来20多名外国专家，帮助奇瑞下线一条汽车生产线。

没想到这些外国专家敷衍了事，但没办法，技术在别人手里，只能任人宰割，尹同跃也明白这一点。

眼看时间已经过去几个月，可项目进展堪忧。

终于，尹同跃受够了，决定“让外国人走，我们自己干！”

他也知道一旦外国专家离开，一切将从零开始，假如项目不成功，摆在自己面前的将是一堆废铜烂铁，前面的投资全部打水漂。

“干不成，就跳长江！”

凭着这样的决心和对技术的执着，尹同跃带着大家开始重新研究图纸。

一个零件一个零件的尝试，就这么没日没夜的干50天，算一个大干；一个大干接着一个大干，连着3个大干，算是把生产线安装出来了。

经过没日没夜的奋战，终于在1998年12月，奇瑞第一条生产线安装完毕并且调试成功。1999年4月，第一台发动机顺利下线并点火成功！

尹同跃过了技术关，至少再不会被骑在脖子上任人宰割，就这样开启了他的造车之旅。

这一举动，为尹同跃吸引来不少人才，其中包括一支20多人的二汽团队、刚大学毕业心怀大志的学生们，一波接着一波都来找尹同跃，琢磨着一起干大事儿。尹同跃手下的小团队在汇集八方人马后也一下壮大起来。

拥有了造车能力和人才，接下来尹同跃做的是“拔剑直指合资品牌。”

短短一年，奇瑞第一台轿车“风云”就正式下线。

那时中国汽车市场被合资品牌制霸，捷达、富康、桑塔纳“老三样”是人们买车的主要选择。一台桑塔纳就要卖到20万人民币，当时北京新房均价仅为5000块/平米，一辆车的价格真的能顶上一套房了，昂贵的汽车让无数普通家庭望而却步。

风云，售价却只要8万8！

价格一出，对合资车简直是致命的打击。

这样一台配置不差、价格亲民的家庭轿车，从这一刻开始走进了我们的视野，由“风云”刮来的一阵大风迅速吹向市场。

尹同跃这一剑，直指合资品牌咽喉，逼得他们纷纷降价。

还不止这些，眼光敏锐的尹同跃已经瞄准新能源汽车，2000年成立了“汽车行动小组”，主要研究新能源汽车技术。

刚从合肥工业大学毕业的方运舟心怀大志，一心想要干成一番事业。尹同跃便把他作为后备人才调入小组，自此方运舟深深扎根新能源汽车项目。

此时，奇瑞的燃油车业务已经得到了快速发展。

2001年，奇瑞轿车销售2.8万辆，销售额达20多亿，2002年奇瑞销售5万辆，销售额40多亿。一年之间奇瑞快速增长，销量翻倍。

从这时开始，越来越多的人开始知道，有个叫奇瑞的品牌。

尹同跃踏出了一条民族汽车产业的自主创新之路，“造中国人自己品牌的车”的目标实现了！

紧接着，尹同跃瞄准年轻人的市场。2004年推出QQ最低售价只要3.38万，因为价格低廉，瞬间引爆市场，一夜之间，QQ成了家喻户晓的车型。

就是这台小QQ，让汽车真正走进千家万户，圆了无数人的汽车梦，成为了名副其实的“国民车”。

同一年，奇瑞还推出东方之子和旗云，一年内连推三款车，让整个行业都感到震惊。

实际那支来自二汽的团队，做出了不俗的贡献。

二汽团队来到奇瑞后，一心想要做出成绩，没有节假日，除了吃饭睡觉就是工作，QQ和东方之子推出后，在“风云”的基础上又改进推出了“旗云”。

此时尹同跃手下已经有三款分别定位高、中、低的车型，对合资品牌形成绝对威胁。

尹同跃向上撩剑，斩断外资品牌在中国市场的垄断地位，直指外资品牌的咽喉；

向下劈剑，劈出市场空白，打造出属于中国人自己的轿车。剑法精准，连挥两下，在中国汽车市场，开辟出属于中国品牌的一席之地。

在尹同跃带领下，奇瑞搭上经济发展的顺风车，进入高速发展期。

2005年的奇瑞销量仅为18.92万，到了2006年销量激增至30万辆，奇瑞已经开始与合资品牌近身肉搏。

2007年奇瑞第100万下线，仅仅8年时间，尹同跃让奇瑞从0做到100万...坐稳了“自主一哥”的位置。

无疑，走低价线路、打亲民牌的奇瑞，赢得了百姓的认可，也成功开拓了市场。

在奇瑞的领头下，这一年，中国自主品牌市场份额达到26%，超过德国、美国等外资企业的占有率，外资车企制霸中国市场多年的势头在这一年被终结。

02. 战略失败，深陷困境

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奇瑞当上“自主一哥”后，之前慕名而来的八方人马也跃跃欲试，准备大显身手，有人想做高端轿车、价格亲民的小货车、高科技汽车等等，这些自然也获得了尹同跃的支持。

用尹同跃本人的话说，“觉得造车就像印钞票一样容易”。

他们要做的，是占领更多空白的细分市场，一口吞下中国汽车市场这一整块“大蛋糕”。

于是，尹同跃宣布“多生孩子好打架”战略，分别是：定位中高端商务车的威麟、中高端轿车品牌瑞麒、高端高质量的观致，针对年轻市场智能高科技的凯翼。

这些品牌不止是“印钞票”占领市场这么简单，还有另一个使命——进军高端市场。

2010年8月奇瑞开始调整内部框架，成立四大事业部，八大金刚中几员大将纷纷独立带队。

鲁付俊负责的威麟事业部，把奇瑞商用车研究院客车研发的相关成员，合并到旗下，一直流传要单独运作的威麟，随着“威麟商务车事业部”的成立而成功“单飞”。

旗云、开瑞事业部也从奇瑞独立出来，由陆建辉负责。

冯武堂抽调“奇瑞发动机公司”和“奇瑞汽车工程研究总院发动机院”，成立动力总成事业部。

这一段时间，奇瑞又一次迎来“海归潮”，以陈安宁为代表的多名海外高管加入奇瑞。

2013年，陆建辉将原旗云事业部的200人招入麾下，想要另起炉灶，成立凯翼汽车的前身——“江北项目组”。

遗憾的是，奇瑞“多生孩子好打架”的战略，不仅没有让奇瑞打进市场，达到好打架的效果，反而由于资源分散，各个品牌发展不均，导致奇瑞割裂的局面。

从此奇瑞开始走下坡路。从2010年销量72万，到2013年销量几近腰斩，仅为42.32万辆。

这时的奇瑞被外界评价内部山头林立、分帮结派，甚至有媒体议论，说奇瑞内部有“一汽派”、“安徽帮”、“海归派”的存在。

（相关报道来源：网络）

后来的事情，大多数人就都知道了。

威麟和瑞麒挂了；

观致65亿卖给宝能；

凯翼51%股权转让五粮液；

最后只剩下奇瑞和开瑞得以保留。

尹同跃带着精兵强将把奇瑞送上神坛；

精兵强将各自为政后却把奇瑞又送下神坛；

这时候，质疑尹同跃的声音也出现了.....

“老尹只适合做研发总监，管理和营销太烂。”熟悉他的人一针见血地直指尹同跃的痛处。

甚至有人说：“造成奇瑞深陷困境的是尹同跃，他是最大罪人！”

事实上，尹同跃也意识到了，是自己带着奇瑞走了弯路，作为掌门人，尹同跃必须背下这口大锅。

这位曾叱咤在中国汽车历史、立下累累战功的铁血英雄，终于低下头，承认自己在策略上的失误。

“根本原因是我们不够冷静，犯了贪大求全、急于求成的错误，过于追求速度和销量了。”

03. 二度反击

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意识到错误的尹同跃，很快就调整过来，于是，他说服各事业部负责人，忍痛砍掉百款车型，建议取消事业部。

他再次把大家召集在一起，打出“回归一个奇瑞”的策略，专注于艾瑞泽和瑞虎两个系列。

另一边，被尹同跃雪藏多年的方运舟，在2014年，拿出了多年的研究成果——S15纯电动小型车。

当时电动车市场，主流车型续航水平只有150km左右，价格偏贵，少则十几万，多则几十万。

而S15 EV只要几万块，续航却可达200km，性价比极高，变身“eQ”后，投放到市场很快便获得认可，第一年销量就达到7,262台，这让尹同跃信心加倍。

接着2016年，艾瑞泽5上市9个月销量突破10万，瑞虎7上市3个月订单突破3.4万台，这一年，奇瑞销量突破70万大关。果然，“回归一个奇瑞”这一招见效很快，让奇瑞及时止血。

可刚把奇瑞从水火中救出来的尹同跃，却决定放权，招募二号人物，自己退居二线坐镇幕后。

于是，奇瑞的目光投向了陈安宁，这位头顶博士帽，带着福特光环的海归，在2009年以特聘专家身份加盟奇瑞。

这些年，他曾担任30多款产品以及12个研究院的工作任务，主导iAuto技术平台以及奇瑞上海技术中心的落地。显然，这些成绩足够让奇瑞内部看好他。

陈安宁在2017年升任奇瑞总经理一职，全面负责奇瑞日常经营工作，尹同跃则退居二线坐阵后方。

可谁能想到，刚刚上台一年半的陈安宁竟然离开了奇瑞。对此奇瑞官方表示，陈安宁因为常年与家人分隔在中美两地，所以离职，选择回到家人身边。

总之，我们能看到的是，陈安宁退出奇瑞后，尹同跃顶着一头白发不得不重回台前，为艾瑞泽GX、EX两款车型做宣传工作。

尹同跃再度出山，那时候所有人都相信，他会再次带领奇瑞重回辉煌时代。

04. 重蹈覆辙

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2018年中国汽车市场结束了30年来的疯狂增长，首次出现下滑。

车市显得格外寒冷，奇瑞却卖的红火。75.3万的销量虽然不算很好，但至少打响了尹同跃再度出山的第一炮，这串数字鼓舞着奇瑞的每一个人。

此时的奇瑞，刚刚从“多生孩子”的阴影中脱离出来，有了走量的瑞虎、艾瑞泽，在新能源市场也有了畅销的eQ系列，奇瑞总算是站稳了脚跟。

重拾信心后的奇瑞，瞄准了此前一直火热的SUV市场，推出新品牌——捷途。

尹同跃把捷途比作奇瑞的“38军”，集中所有资源鼎力相助，抱着必胜的决心全力出击。

捷途对于奇瑞来说是重回巅峰的第一战。

奇瑞吸取之前多车型研发、人才、营销等投入不足的问题，把最好的资源全让给了捷途，一声令下，捷途共享奇瑞四大国家级实验室，还有三个海外研发中心，奇瑞沉淀了20多年的造车经验也无条件让给捷途。

甚至尹同跃把自己都押注在了捷途身上，自立军令状，“捷途做不好就罚站”。

可以说捷途不仅是代表奇瑞的最高水平，更是尹同跃和八大金刚的鼎力之作。

当时的SUV市场，主流的还是城市SUV、硬派SUV，而捷途打出旅行SUV的概念，剑走偏锋，靠出奇制胜。

捷途也没让尹同跃失望，推出仅18个月就获得20万销量。

取得佳绩后，只有再下一城，才能让奇瑞重回巅峰。于是奇瑞拿出密谋已久的计划，打造独立品牌——星途。

尹同跃坦言：“从2009年开始，星途就已经在奇瑞内部酝酿。”

经过10年的打磨，尹同跃对星途的规划已经非常清晰，星途不仅是再次冲击高端市场的品牌，还要担起打开海外主流市场的重任。

可以看出尹同跃和奇瑞并没有放下对高端市场的执念。

有了之前冲击高端市场失败的经验，加上奇瑞20多年的技术积累，车型设计由国际团队一手操刀，奇瑞从合资公司延揽多名高管人才到星途事业部。

这些让尹同跃对星途充满信心，他不止一次对外表示：“所有懂行的、懂技术的看到星途都会明白，这才是真正的汽车。”

捷途、星途、开瑞...

一切似乎都在朝好的方向发展着。

但，一切又都在不知不觉中，重新踏上了那条“多生孩子好打架”的老路。

曾被尹同跃赋予“走量”的瑞虎3，在打了小型SUV市场空缺后，各大自主品牌对它虎视眈眈，2017年扎堆推出旗下小型SUV来瓜分市场。

吉利远景X3、宝骏510、奔腾X40，不仅定价比瑞虎3便宜2万块，还多了配置，这一年正好打中第三代瑞虎3上市的空档期。

而奇瑞却因为资源分配不均，无法将足够的资源投入到瑞虎、艾瑞泽的换代升级上。

自那以后，瑞虎3再也没有突破过单月万辆的成绩，直到2018年推出的第三代瑞虎3仍是改款车型，并没有做出大改动。

此时的瑞虎3，已经被打得毫无还手之力，不久后，销量便萎缩至5000台以下，艾瑞泽5也跌落神坛。

瑞虎和艾瑞泽的竞争优势不再。

而起初，尹同跃予以厚望的星途，去年也只卖出2万台。

而今年，为了刺激销量，走高端路线的星途推出团购活动，价格门槛下探到10万以下。

跟着价格动荡的还有星途的管理层，一年了更换4任营销经理，显然星途冲击高端品牌的计划并不成功。

奇瑞明显后劲不足，而赌上全部家当的尹同跃，使尽浑身解数也没能让奇瑞恢复往日的光辉。

而面对新能源转型，各家传统车企都在努力的向新四化转型，拿出最新技术、推陈出新抢占市场，多数国产品牌，已经打造出一套完整的产品序列。

新能源似乎成为奇瑞最后一线希望。毕竟奇瑞算是国内新能源汽车里的祖师爷了，当年雪藏方运舟、研究新能源的时候，还没有比亚迪。

可时隔3年，除了推出了300续航的改款小蚂蚁外，第二款纯电平台打造的车型“蚂蚁”在几天前才来到世人眼中，简直完美地阐述了什么叫“起了个大早，赶了个晚集。”

而当年刚大学毕业就加入奇瑞，在新能源领域深耕多年的方运舟，则早在2014年就离开了尹同跃......选择创业，创立了哪吒汽车。

面对自己亲手培养的爱将离走，尹同跃无奈笑称，“你小子忘恩负义，奇瑞新能源业务你搞起来的，你也舍得，你以为创业这么容易，你看我现在头发都白了”。

在方运舟之后，还有一大批人马接连离走，云度汽车创始人刘心文、威马联合创始人陆斌、华泰新能源董事长郑兆瑞、电咖副总裁赵焕、奇点汽车副总裁范星....他们都来自奇瑞，而离开奇瑞后的他们，也都各自成家、成为了顶梁柱。

甚至有媒体称：奇瑞出来的大佬，撑起了新能源的半壁江山。

自2014年方运舟离开后，奇瑞新能源三年时间，再没有推出新车。直到2017年，奇瑞推出旗下第一款纯电动平台的eQ1。

当时的eQ1在A00级别中唯一采用纯电平台，竞争力很强，上市三年获得13万销量。

只是在这之后，奇瑞接着推出一系列油改电，产品出现明显的断层，又过了三年，到2020年才推出第二款纯电平台的内部代号为“S61”的蚂蚁。

不过，社长发现，这个“S61”竟然使用在豪华品牌车型才会见到的全铝车身，这简直与纯电动车是绝配，一方面，全铝车身大大减轻车身重量，提升续航里程，另一方面，车身刚性提升，更加安全。

有意思的是捷豹全系使用全铝车身，也就是说奇瑞吸取了捷豹研究了70年的核心技术的优点，直接安在了蚂蚁身上。

光是这一点，就让它有着不俗的竞争力。

奇瑞为还它做一次“征名活动”，这让它在没上市前，就获得很高的关注度。经过8天的激烈角逐，“蚂蚁”便成了它的名字。

“砥砺前行，大有所蚁”，这是奇瑞及粉丝对“蚂蚁”给予的厚望，象征着“蚂蚁”要肩负起奇瑞继续向新四化前进的重任。

当尹同跃再次提起宝剑，向着新能源汽车市场，发起进攻的号角时，他回头一看发现...

此时，奇瑞的八大金刚，杜文凯、张亚峰已经离开，陆建辉逝世，剩下4位游离于核心团队。同时，奇瑞的人事动荡非常严重，销售公司作为奇瑞最重要的部分之一，十几年间换了8任总经理。

此时的奇瑞，只剩下尹同跃孤军奋战....

陪伴他的只剩下那把挥了20年、锈迹斑驳的宝剑，从暗淡的剑光中反射出尹同跃满头银发，岁月留在他脸上那一道道深深的沟壑。

尹同跃的艰难可想而知....

05. 英雄迟暮

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而另一边，与尹同跃同期开辟中国汽车工业的“二福”正走在市场的前列。

王传福带领比亚迪4年全球新能源汽车销量第一，4月份比亚迪召开了自家的新电池的发布会，王传福从怀里掏出了“刀片电池”，告诉整个行业：你们都错了。

他在发布会上说：“刀片电池体现了比亚迪彻底终结新能源汽车安全痛点的决心，更有能力将引领全球动力电池技术路线重回正道，把‘自燃’这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉。”

54岁的王传福正在寻找突破技术瓶颈的新道路，引领整个行业的大方向。

而李书福，则带领吉利连续3年实现年销百万，前段时间还将吉利汽车与沃尔沃合并在一起。

李书福是这样说的：“吉利要在中国市场取得更高占有率，并加速全球化发展；巩固沃尔沃在欧美市场地位，进一步加强亚洲及其他市场开发力度。”

这一年，57岁的李书福没有一丝想要退出的意思，反而是胃口越来越大，已经放眼世界，把吉利布局全球，实现全球化的目标。

再看尹同跃的奇瑞，去年仅完成了74.5万的销量，今年也只设立了90万销量的目标。

去年年底，奇瑞主体变更，筹集了144亿资金，出售了51%的股权，29名高管集体退出，同时新增了10名高管。

当我看到尹同跃这样回答记者的问题时，心中不免有几分酸楚。

记者问道：说到线上营销，现在很多企业家做直播带货，你会吗？

尹同跃回答：“他们（ 公司内部 ）可能对我有一些安排，我现在就是听他们安排，需要我，我就去。”