负债1200亿，华晨宝马终于活不下去了

华晨被人所熟知，大概就是在某些车屁股后面，让人觉得“掉价”的联名。

有时你会看到宝马车主，在车后面把“华晨”两个字扣掉。

其实华晨远比你想的要有名气，它算得上是新中国最早的车企，是最早在纽交所上市的中国公司。华晨集团下有多个汽车品牌，涉及了零部件、整车制造、汽车金融等各个领域，但能拿的出手的品牌却屈指可数。

华晨的衰落在资本市场上要更加明显，其股价从2017年底（股价20港元）一路下跌到现在的7港元。截至今年3月，华晨集团的债务总额高达1226亿元，资产负债率接近70%，由于差劲的财务状况，华晨持有的15亿股权它家公司股权被法院冻结，已经走到破产边缘，债权银行已经组建债务委员会，未来破产重组或不可避免。

在75年的历史中，华晨究竟都做了什么，让它走到了今天这个地步？

依靠抱大腿活下来的巨头

华晨汽车的前身是沈阳金杯汽车，是标准的国企，但其发展一直和海外合作分不开关系。1988年，公司开始为丰田生产第三代海狮车型，而丰田则为金杯提供了最基础的车身冲压、焊接、喷漆和转配等技术。

1990年，第一代金杯上市，成了小摊贩和下海商人的流行车款。而这台全身上下充斥着丰田技术的车，却因为没有合资关系，一直挂着金杯的牌子，也让这辆车从开始就被视为“国产之光”。

有丰田的助力，金杯在1992年一年就生产了3.5万辆金杯，分割全国一半的小巴市场，利润过亿。

不过汽车毕竟是一个供应链复杂的产业，一条产线需要动辄数亿的投入。于是经过一系列复杂的资本运作，1992年10月，华晨成功在纽交所上市。

在之后近10年的时间里，中国市场在民用端最常见的车就是桑塔纳+奥迪100，商用端则是金杯和五菱的天下。华晨也是用1款10年历史的车，在2000年做到了63亿元的年营收。

支撑华晨第二次起飞的依然是外企，1994年，中国制定了汽车业保护规定：外资不能在中国成立独资车企，只能以合资公司身份进入中国；合资公司中，中方持股不低于 50%，并且董事长必须由中方指派。

2003年，宝马和华晨成立合资公司，股比50:50。同年 10 月，国产宝马3系和5系轿车投产，让中国人第一次有机会领略德国的百年轿车工艺。

最早在中国销售的宝马车

华晨和宝马的合作，与当年的丰田并无二致，宝马出技术和工程师，华晨负责代工生产、渠道和售后。

伴随着中国经济的腾飞和消费水平的提高，华晨变成了“风口上的猪”，在16年内，“躺挣”了宝马贡献的300亿元净利润。特别在2011年至2018年，华晨宝马每年为集团贡献的净利润占比更是高达120%。

于此同时，华晨汽车旗下的三大自主品牌：华晨中华、华颂、金杯的发展，却成了扶不起的阿斗。就拿2019年来看，在整个集团里，作为豪华车，宝马的销量有55万辆，而华晨自己生产的便宜车款，竟然只贡献了不足30%的销量。

这一年，在华晨全年的63亿利润中，华晨宝马贡献了76亿，也就是说，如果没有宝马车卖，华晨集团会亏损13亿。

华晨的衰落和多年的“拿来主义”有直接关系，华晨通过合作拥有了宝马的发动机技术，但它只是以此来标榜自己的实力，却没有在变速箱、底盘等同样重要的方面下功夫，导致其最核心的金杯，也因为技术匮乏而落后于市场，甚至最后为了避免亏损，1元价格将49%的金杯股权卖给了雷诺。

华晨的自主品牌已经很久没有新产品推出，在2018年华晨汽车便被工信部取消了新能源汽车生产资质，其在新能源领域的布局也被打乱了节奏。

与宝马17年的合作，没有换来技术，只换到了钱。

面对华晨的失败，行业规则的制定者也开始反思

相比于华晨这种国企，吉利、比亚迪、奇瑞这些民营品牌基本上一穷二白。

在华晨上市那年，吉利的李书福还在忙着造冰箱。多数民企的产品一开始都是模仿，拆卸进口车做逆向工程。虽然没有什么创新和技术，但起码符合商业规律，只做价格卖足够低，多数人买的起的车。

这些车早期甚至没有空调，只能配备手摇窗户，但通过这种方式，它们成功在国企的眼皮子底下抢占了市场。然后用挣来的钱持续投入研发，提升产品质量和水平。

配置更好，但价格“不尽民意”的国企自主品牌则始终打不开局面，研发费用低，相比于吉利10%的研发支出占比，上汽、华晨的投入只有可怜的1-2%，导致核心技术长期缺失。

而在民营品牌进一步拿下中端市场后，它们便用积蓄去做并购。

2006年开始，吉利收购了海外买了各种股权，在2013年收购了伦敦黑色出租公司，在2017年收购了宝腾汽车49.9%和莲花汽车51%的股份；2018年收购戴姆勒9.69%股份，成为其第一大股东，后来又收购了沃尔沃。

多次收购后，吉利从外企那里获得了技术、品牌、供应链、市场、企业文化方面的提升，与合资企业的“拿来主义”不同，吉利可以更好地消耗外来技术并为之所用。

其实50%的规则，原本是想让中外合作，让中方学到西方百年的汽车技术，然而，合资企业的重要部门，如工程、技术、研发，均由外方掌控，财务、市场和行政才是中方为主。中方大多沉溺于营收，在研发的上的投入寥寥，反而是吉利这种私企形成了突破。

所以这50多年来，中方通过让出市场获得了巨大的利益，但是技术和产品依然没什么起色。技术导致的产品力低弱直接反应在销量上：2017年，一汽丰田和一汽大众买了265万辆车，而一汽的自主品牌销量只有22万。

在缺乏技术积累的时候，合资是一个很常用的方式，但区别是，韩国取消股比限制花了20年，印度花了9年，中国的股比限制已经存在34年，这让它不再是一种振兴国产的策略，而变成了一个温室和为少数人提供“躺着挣钱”的手段。

可能是因为华晨等公司的失败，让人们对这种模式进行了反思。

发改委在去年规划出2022年开放所有合资车企的股比限制，而新能源车开放的更早，这让特斯拉成为第一家独立的外资车企。具体的补贴政策方面也来了个180°的大转弯，从以前的疯狂补贴国企，变成了补贴外企，一路给特斯拉开路灯。

对外企的全面开放，也是希望它们能像当年引入iPhone一样，拉动供应链的集体升级。

比如富士康通过为iPhone代工，打磨了工厂的产品力和研发能力，成为顶级代工厂。最后，iPhone的强势进入，打通了市场和供应链，培养了人才，也带动了小米、华为等自主品牌的崛起。

Model 3的落地，也算是政策上一种全新的尝试，希望特斯拉起到“鲶鱼效应”，通过高标杆去倒逼国产电动车升级，并让整个供应链和国际接轨。这种“引狼入室”的做法，或许最终能推动整个中国电动车市场繁荣...