观察｜决胜2020：红旗、领克、WEY们的下半场

文：懂车帝原创杨亚楠

[懂车帝原创行业]编者按：2020年的“海雨天风”中，中国汽车工业迎来了“数十年未有之变局”。车市连续两年负增长，新四化转型压力倍增，新冠肺炎席卷全球……一系列变化，让中国汽车品牌前行之路满是荆棘。作为国民经济发展的重要支柱，中国汽车工业也被赋予了更高的使命，变局里保持定力，挑战中寻求机遇，史无前例的考验当前，需要中国汽车从业者做出历史性的抉择。正值2020年全国两会召开之际，懂车帝特推出系列策划报道——“决胜2020”，此为第四篇：《红旗、领克、WEY们的下半场》。

喜欢足球的人大多知道，在高水平的足球竞技中，上半场的局势往往说明不了太多问题，下半场的换人调整、战术布局、球星发挥才是赢得比赛的关键。2005年著名的“伊斯坦布尔之夜”正是最好的例证，利物浦上半场三球落后于AC米兰，但却在下半场的7分钟内连扳三球，并最终在点球大战中胜出夺冠。

汽车行业的竞争，也有着类似的特点，尤其对于志在突破品牌天花板，实现向上高端化突破的中国汽车品牌来说，一时表现的起伏，都不足以决定最后的成败。

2020年，曾被业内普遍视为中国汽车行业在全球新四化大潮下，实现转型升级的关键一年，也是中国汽车品牌通过技术、设计、商业模式等层面的创新，完成品牌内核更新与向上的最好机会。但突如其来的新冠肺炎疫情，显然为这一关键历史时刻增添了更多的不确定性。

在这样一个复杂的背景下，对红旗、领克、WEY等中国品牌高端化的领军者们来说，属于它们的“下半场”已经吹响了开场哨。

开场哨：40%红线失守

在中国汽车行业，有一道人为设定的40%红线，即中国汽车品牌在整体市场中的占有率达到40%。一旦这条红线失守，就意味着中国汽车品牌正处在发展不利的危险境地中。

随着2020年4月的车市数据出炉，外界惊异地发现，这条40%红线再一次失守了。根据中国汽车工业协会提供的数据，2020年4月，中国品牌在乘用车市场中的份额仅为34.6%，同比减少了2.6个百分点，跌至6年来的最低位；1至4月的市场份额为38.1%，同比下降2.5个百分点，再度跌破40%红线。

对此，分析人士指出，尽管同样遭遇了新冠肺炎疫情的冲击，但挑战当头，合资品牌却吃掉了中国品牌不少市场份额，“一退一进”之间，反映出中国本土汽车品牌生存的艰辛。“这意味着生存空间被进一步挤压，部分品牌将更加边缘化，甚至就此消亡。”

上一次出现相似的场景，还要追溯到2014年。彼时，中国汽车品牌经历了市场份额的“12连降”，危急的形势一度让整个中国汽车行业处于焦虑的情绪之中。

但也恰恰是在那个时间点之后，中国汽车品牌抓住了SUV市场爆发式增长的机会，实现了“攻守之势”的逆转，在SUV上布局缓慢的合资品牌反倒被打了个措手不及。

借着这一波东风，中国汽车品牌纷纷启动了自己又一次高端化突破的尝试：2016年10月，吉利携手沃尔沃在柏林发布了领克品牌；2016年11月，长城在广州车展上推出了以董事长魏建军的姓氏命名的WEY品牌；2017年8月，徐留平“空降”一汽集团出任董事长，随后他以铁腕手段强行将红旗品牌从一汽轿车“拽出来”，开始举全集团之力发展红旗品牌。

自此之后，中国高端汽车品牌的阵营中，逐渐呈现出红旗、领克、WEY三足鼎立的局面。根据全国乘用车市场信息联席会提供的数据，2020年1至4月，红旗累计销量为36874辆，同比大幅增长了103.1%；领克累计销量为28599辆，同比减少了24.8%；WEY累计销量为15971辆，同比减少了52.9%。

相比于同样进行了高端化尝试的观致、宝沃、星途等品牌，从市场销售表现的维度来看，只有红旗、领克、WEY算是初步站稳了脚跟。

换替补：外部挑战仍在

随着观致、宝沃、星途等品牌的逐渐边缘化，“三足鼎立”的格局下，依然有新的玩家伺机进入。

在一度传闻设立高端品牌事业部之后，长安汽车在年初推出了UNI-T。尽管当前还只是单一车型的身份，但接近长安汽车的人士透露，未来UNI-T将作为长安品牌独立的一个车系存在，至于再进一步晋升为品牌，这种可能性同样不能排除。

长安UNI-T

最低售价：9.99万起最高降价：1.60万

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5月6日，一封来自东风汽车集团有限公司董事长、党委书记竺延风的信，让东风h事业部再度吸引了全行业的关注。从竺延风的这封公开信里，外界不难看出东风谋求高端化突破的决心，隐隐有几分一汽集团全力打造红旗的既视感。在竺延风的表述中，东风h品牌将“成为中国新能源汽车产业的引领者”。

中国汽车品牌高端化的江湖，似乎有望在不远的将来，变成“五强争霸”的新格局。

诗云：“溯洄从之，道阻且长。”面临中国汽车工业“先天不足、后天畸形”的基础性问题，以及合资品牌越发紧迫的市场下沉与“价格围剿”，即便是领克、WEY这样的先行者，也正遭遇巨大的压力和挑战。

2020年前4个月，只有红旗能够保持同比的正向增长（这也主要是依靠新车HS5的拉动，去年同期该车并未上市），而领克和WEY则陷入不同程度的衰退，尤其是WEY的同比跌幅超过了50%。尽管疫情的冲击，一定程度上可以当做“借口”，但内在的问题却很难掩盖。

对于领克来说，“月销破万”似乎成了一种魔咒。从最初领克01一款车型“月销破万”，到2020年4月领克01、02、03三款车型加起来“月销破万”，这让外界对领克实际上目标人群的范围产生了些许疑惑。有分析人士评论到，领克新潮锐利的风格，在强化了品牌感知的同时，是否也限制了其向更宽泛用户群体拓展的可能。

而对于WEY来说，持续走低的整体销量之下，是VV5、VV6、VV7三款产品的集体表现低迷。在外界眼中，长城汽车内部哈弗H系、哈弗F系、欧拉、皮卡、光束等复杂多头的品牌发展路线中，一度被视为掌上明珠的WEY还能继续分得多少重视和资源，是决定其命运走向的关键。单从“哈弗基盘客户升级”这个维度来看，WEY的号召力似乎正逐渐走弱。